Nota: Esta es una nueva serie para INDYCAR.com, con diferentes invitados, previo a cada fin de semana de carreras de NTT INDYCAR SERIES y se enfoca en varios desafíos técnicos de cada circuito.
La SERIE NTT INDYCAR se dirige al estado de la Estrella Solitaria para la segunda ronda de la temporada 2023 con el PPG 375 de este fin de semana en el Texas Motor Speedway.
El superspeedway de 1.5 millas es el primer óvalo del año, con 20 grados de peralte en las curvas 1 y 2 y 24 grados en las curvas 3 y 4. También hay 5 grados de peralte tanto en la recta principal como en la recta opuesta. El espectáculo de dos días tendrá dos sesiones de práctica y los 28 pilotos también participarán en una sesión adicional por la trayectoria alta del peralte antes de la carrera de 250 vueltas (375 millas) del domingo, prevista para el mediodía ET (13.00 ARG/11.00 COL en Star Plus Latinoamérica e INDYCAR Radio Network. El récord de clasificación de dos vueltas lo tiene Charlie Kimball, quien registró un promedio de 222,556 mph (46,5861 segundos) el 9 de junio de 2017.
El invitado principal de esta semana es Will Anderson, ingeniero de carrera del Chevrolet Arrow McLaren No. 5 conducido por Pato O’Ward. Anderson ayudó a Patricio O’Ward a la victoria de 2021 en Texas.
P: ¿ Cómo te preparas para un lugar como Texas?
Will Anderson: Texas, desde nuestro lado, el lado del equipo, en realidad es bastante difícil. Es el primer superspeedway del año. Es la primera superóvalod en básicamente 10 meses más o menos. Entonces, es recordarnos lo que quieren los autos de este tipo de trazados. En ese aspecto, es una mentalidad muy diferente trabajar para un circuito callejero o un circuito, así que tenemos que volver a ese marco de pensamiento. Y luego Texas mismo es en gran medida su propia bestia. Es un circuito de alta velocidad, pero solo tiene una milla y media de largo. Es la superólavo más peraltado a los que vamos. Hay muchos pequeños matices en sí mismo con Texas que lo hacen bastante difícil, sinceramente.
P: ¿ Cuál es la regla general al configurar un automóvil para Texas?
Anderson: Creo que lo más difícil de Texas es el diseño, y con eso me refiero a que las rectas tienen 5 grados de peralte, y luego pasan a 20 grados en la curva 1, y son alrededor de 24 grados en las curvas 3 y 4. Entonces, creo que lo más difícil de Texas es normalmente alcanzar el equilibrio en la mitad de las curvas. Como en la curva 1, por ejemplo, comienzas a transitar casi sin peralte, técnicamente todavía estás en la recta en la parte de peralte de 5 grados, por lo que casi no tienes apoyo y luego ingresas en un peralte de 20 grados. Desde el lado del piloto, es muy incómodo comenzar a doblar a 225 mph sin peralte. Eso te da agarre, ¿verdad?. Allí generas fuerza vertical. Entonces, es realmente difícil en Texas darles confianza ingresar a esa curva sin peralte.
Pero luego, una vez que llegas a la mitad de la curva con el máximo de inclinación, no debes tener demasiado subviraje. Entonces, esa es realmente la parte difícil de Texas en pocas palabras, separar la entrada desde la mitad de la curva hasta el equilibrio de salida. Y un poco como las curvas 1 y 2 en comparación con las curvas 3 y 4, las curvas 1 y 2 tienen un poco menos de peralte, pero también tienen un radio de curva más estrecho, por lo que en general es un poco más difícil ir a fondo en las curvas 1-2 con el diseño actual. Las curvas 3-4 se abren para que salgas de esa zona y tengas una salida un poco más ancha debido a la naturaleza de la pista. Por lo tanto, es un poco más fácil con la mayor peralte y el radio de curva más amplio para ir a fondo en las curvas 3-4 en comparación con las curvas 1-2.
P: El punto problemático más importante siempre parece ser la transición de la curva 2 a la recta de atrás. ¿Sigue siendo asi?
Anderson: Sí, creo que las curvas 1 y 2 son las más difíciles. La entrada, con la forma en que se reconfiguró, creo que la salida mejoró un poco. Todavía es una cosa. La entrada también mejoró un poco con respecto a cómo solía ser, pero eso también es un punto muy problemático. Y por lo que hace el auto, solo piensas en tus cargas. Nuevamente, es algo muy similar a, estamos hablando de una entrada, sin el peralte en la entrada, simplemente no tiene que cargar en el automóvil, y eso lo hace muy difícil. Lo mismo sucede a la salida; estás llevando toda esta fuerza a través de las curvas 1-2 y luego, de repente, el peralte se desvanece antes de que hayas terminado con la curva.
Se convierte en el peralte de la recta opuesta, que es mucho menor. Ahora, de repente, el peso cruzado está cambiando, todas estas cosas están cambiando porque la inclinación se está alejando de ti y el apoyo del automóvil se está alejando también. Entonces, se vuelve muy difícil conectar eso. También puedes enrollarte un poco en un bucle porque las entradas y salidas son bastante difíciles. Por lo tanto, puede agregar mucho subviraje si quiere llamarlo de esa forma, pero en realidad tiene tanto subviraje en la curva que termina en una línea diferente, que en realidad empeora las cosas al salir. Entonces, definitivamente puedes encontrarte dentro de un circulo en Texas.
P: ¿ Qué tan complicado es lograr el equilibrio correcto del auto durante un stint completo?
Anderson: Un stint completo allí es algo bastante difícil. La distancia de la carrera significan tres o cuatro paradas, por lo que está justo en el medio. Si uno estira los tramos, puede hacerlo en una parada menos, lo que puede ser ventajoso. Pero si estás haciendo eso, estás dando 60 vueltas en una tanda, lo cual es difícil. Los neumáticos Firestones que tenemos allí son realmente buenos. Pero con la carga que hay en Texas, para no tener problemas, los neumáticos tienen que durar. De lo contrario, simplemente tienen demasiado calor. Es un neumático que se desgasta, hay degradación involucrada en el neumático de Texas, lo que creo que lo hace bueno para las carreras, pero también dificulta las configuraciones para los ingenieros. Es difícil desde el inicio del balance de turnos hasta el final para conectar todo. No sé cómo entrar en él sin divulgar secretos profesionales.
P: ¿Cómo se desarrolla un auto para que pueda luchar por la victoria?
Anderson: La parte difícil es que, si tienes una configuración en un coche con más agarre, cuidará mejor los neumáticos. Y un buen equilibrio, cuidará aún mejor las llantas. Lo que es interesante y difícil de Texas es que es un circuito de mucha velocidad y es un auto de alta carga aerodinámica, así que creo que, en general, el problema que tratamos de resolver es que hay una especie de agarre aerodinámico, donde quieres colocar la plataforma aerodinámica y también está el agarre mecánico. Esas dos cosas rara vez van juntas. Entonces, hay una regla móvil de cuánto te equivocas hacia la aerodinámica y cuánto te equivocas hacia la mecánica. Lo que en Texas es un gran problema porque las curvas 3 y 4, aunque no lo parezca, en realidad es bastante bacheada, probablemente la pista de carreras más bacheada a la que vamos en lo que respecta a las curvas. Entonces, no puedes simplemente decir: «Está bien, voy a ir únicamente con mi ventana de agarre aerodinámico». Tiene que haber cierta cantidad de capacidad de conducción allí. Por lo tanto, encontrar el punto de deslizamiento en la escala de dónde uno está es una compensación muy difícil para Texas. Y sí, es algo que tratamos de hacer bien con todas nuestras simulaciones y herramientas, pero esa es una parte difícil de la pista.
P: Me gusta el hecho de que usaste la palabra «agarre aerodinámico» porque muchas personas pueden no entender eso en comparación con el agarre mecánico. ¿Cómo es tratar de manejar ese equilibrio en Texas?
Anderson: Es un pequeño problema en todos los circuitos a los que vamos porque es un auto con carga aerodinámica, pero, seguro, Texas destaca eso. Es un kit de pista de alta velocidad, y ¿dónde quieres estar? ¿Quieres estar haciendo aerodinámica total? ¿Quieres ir haciendo mecánica total? Cualquiera de los dos es probablemente adecuado para allí, por lo que hay un término medio que, sinceramente, es muy difícil de encontrar en todas partes, pero hay un término medio para Texas que cuida bien los neumáticos durante la tanda. Te proporciona buena velocidad y ese tipo de cosas. Además, ambos reaccionarán un poco diferente al piloto. Le darán una retroalimentación un poco diferente, más o menos de qué manera desea inclinarse allí.
P: La competición pareció abrirse el año pasado en comparación con visitas anteriores. Dicho esto y con una sesión especial en la trayectoria superior programada para el sábado para todos los autos, ¿qué variable agrega eso al tratar de atacar la carrera el domingo?
Anderson: Sí, creo que la pista y el PJ1 (compuesto de tracción) lo hicieron difícil durante algunos años, ¿verdad? La categoria ha hecho un buen trabajo con el funcionamiento de línea superior. Lo vimos un poco en Gateway y en Texas, donde eso ayuda. Sí ayuda a entrar, quitar ese PJ1 lo suficiente como para comenzar a trabajar en un segundo carril. Este año en Texas, lo estarán haciendo con más autos, todos en pista, no solo un grupo. Con suerte, eso ayuda más. Y luego, este año también regresaremos con más carga aerodinámica con las nuevas regulaciones en Texas. Creo que una combinación de ambos abrirá ese segundo carril otro paso este año para ser usado con más frecuencia, no solo como algo de vez en cuando.
Si se abre el segundo carril y se puede usar como carril de adelantamiento o, en los viejos tiempos, a veces se corría en el carril alto solo para ahorrar neumáticos, así que si eso se da así, abre un poco la estrategia. Si tienes una mala clasificación, no estás simplemente atrapado en un tren. De hecho, puedes avanzar si tienes un buen auto de carrera. Abre ese tipo de cosas un poco más. Desde el lado del equipo, creo que con más carga aerodinámica, realmente depende de si hace calor o no. Tienes la carga aerodinámica corregida ambiental, que todos tenemos en cuenta, pero teóricamente los autos tendrán más carga aerodinámica este año, y eso debería ayudarnos a correr más cerca.
Y luego creo que vas a ver autos más a fondo (a toda velocidad) por más tiempo en el stint. El año pasado, creo que la primera etapa de todos los favoritos podría ser a fondo, más o menos. Y luego comenzaba a desaparecer a medida que los neumáticos se degradaban y perdían un poco de agarre. Creo que esa ventana será más larga cuando estés más a fondo durante un poco más de tiempo en la tanda, lo que crea diferentes tipos de drafting en comparación con cuando estás levantando un poco, por lógica, en las curvas 1-2. Entonces, creo que cambiará un poco el planteo de la carrera. Con suerte, podemos correr, no una carrera de grupo, pero si vas con alguien más, puedes correr en el carril alto para pasar y ese tipo de cosas.
P: Hay algunas adiciones aerodinámicas nuevas este año. ¿Puede hablar sobre eso y el concepto de cómo afectará potencialmente a la competición?
Anderson: Una de las nuevas opciones para Texas fue un deflector lateral parcial, ahora será un deflector lateral completo, que está bien atrás en el difusor trasero. Básicamente, lo que hará en comparación con el año pasado es una mayor carga aerodinámica. La razón por la que eso es potencialmente bueno es que la parte inferior del esa zona se ve mucho menos afectada por el tráfico; es solo más carga aerodinámica. Entonces, ese era un objetivo para INDYCAR para hacer que las carreras fueran más reñidas, pero también es la carga aerodinámica debajo de las alas, así que con suerte se ve menos afectado por el aire sucio del auto que está frente a ti y ese tipo de cosas. Nuevamente, para mejorar un poco las carreras, facilitar el seguimiento. La siguiente parte fue, de nuevo en el difusor trasero, pero en el frente de la parte inferior del difusor hay un pequeño deflector. Sin eso, creo que realmente es un win-win, que podría ser un secreto profesional. No sé. Básicamente, el objetivo es agregar carga aerodinámica nuevamente desde la parte inferior de difusor. Muy similar a la pared lateral, se ve menos afectado por el aire sucio, por lo que, con suerte, solo crea más carga aerodinámica solo porque el automóvil está cerca del suelo y menos sobre el lado superior que puede verse afectado. Tu alerón delantero y trasero pueden verse bastante afectados si estás siguiendo o no siguiendo a otro auto, pero el difusor está generando algo de velocidad simplemente pasando por encima del suelo.
P: Hablando tradicionalmente, esta carrera siempre era en junio y las condiciones ambientales estaban cerca o por encima de los 100 grados. Siendo abril y se espera que las temperaturas alcancen los 70 grados, ¿cómo cambia eso las cosas?
Anderson: Sí, y creo que eso es algo de lo que tal vez el fanático común no se dé cuenta demasiado: las condiciones ambientales y las temperaturas cambian mucho. Cuando hace más frío, el aire es más denso, por lo que tienes más carga aerodinámica, también tienes más resistencia. Normalmente van de la mano. Pero cuando hace más frío, tendrá más carga aerodinámica en el automóvil, lo que nuevamente hace que todo sea más fácil. Es solo una especie de agarre libre. La otra cosa que hace la temperatura más fría, y honestamente el ángulo del sol, la temperatura de la pista es mucho más fría que en el verano, cuando hace 95 grados y está totalmente soleado. Y entonces, la temperatura de la pista, tienes una capa justo encima de la pista que es muy cálida, eso es como ir a tu carga aerodinámica debajo de los alerones.
Entonces, afecta algo de eso. También afecta realmente a los neumáticos y solo la energía que estás poniendo en los neumáticos se reduce en gran medida, y la temperatura que va a los neumáticos desde la pista se reduce en gran medida. Entonces, abre tu ventana de alguna manera. Donde antes, si estaba en un borde muy delgado con una llanta del lado derecho, como la delantera derecha o la trasera derecha debido a la temperatura a la que está operando, todo ha mejorado mucho debido a la mayor carga aerodinámica y porque las llantas simplemente funcionan a una temperatura más fría, en general. No voy a decir que lo hace más fácil, pero ayuda. Cualquier cosa que añada agarre hace que todo sea mucho mejor por nuestra parte, y los pilotos también estarán mucho más contentos.
Texto original: Joey Barnes, indycar.com
