Nota: Esta es una serie continua para INDYCAR.com con diferentes invitados rumbo a cada fin de semana de carreras de NTT INDYCAR SERIES y se enfoca en varios desafíos técnicos de cada circuito.
La novena ronda de la temporada 2023 de la NTT INDYCAR SERIES llega al estado de Buckeye para las Honda Indy 200 en Mid-Ohio presentado por el Accord Hybrid 2023 en Mid-Ohio Sports Car Course en Lexington, Ohio, cerca de Columbus. El autódromo de de 2,258 millas (3.634 mts.) y 13 curvas (cuatro a la izquierda, nueve a la derecha) presenta una combinación de curvas rápidas y fluidas y curvas cerradas, cambios de elevación y una cinta asfáltica angosta de solo 40 pies (12 metros) de ancho.
Habrá dos sesiones de práctica y una sesión clasificatoria para el premio NTT P1 antes del warm up en la mañana del día de la carrera. La cobertura de la carrera de 80 vueltas (180,64 millas, 290 kms.) comenzará a la 14.30 ARG/12.30 COL del domingo 2 de julio (Star Plus Latinoamérica, INDYCAR Radio Network). El récord de calificación lo tiene Simon Pagenaud, quien dio una vuelta rápida de 1:03.8700 segundos en 2016.
El invitado destacado de esta semana es Steve Barker, ingeniero de carrera del Chevrolet Nro. 77 Juncos Hollinger Racing de Callum Ilott.
P: ¿Cómo es prepararse para el circuito de Mid-Ohio?
Steve Barker: Lo más importante cuando acabamos de llegar de Road America para ir a Mid-Ohio es que se trata de un desafío completamente diferente, sobre todo por la superficie de la pista. Pasamos de Road America, que fue repavimentada hace unos seis meses, a Mid-Ohio, que fue repavimentada como hace unos 20 años. Parece que hace mucho tiempo. El asfalto allí y las diferentes superficies en Mid-Ohio son muy suaves. El nivel macro/micro de la superficie es muy, muy bajo. Por lo tanto, se necesita mucho trabajo para generar energía en los neumáticos. Es algo que tenemos que mirar en la puesta a punto que llevamos a la pista. Es completamente diferente de algo que ejecutamos en Road America, por ejemplo, donde genera la temperatura de los neumáticos de manera más natural u orgánica. Otra cosa es, con la especificidad de Mid-Ohio en sí, muchas de las curvas pasan por crestas en las entrada o en el medio de la curva, por lo que tenemos que adaptar el auto y la configuración para hacer eso. Por ejemplo, cuando miramos algo como Barber (Motorsports Park), tiene muchas ondulaciones y terreno natural al igual que Mid-Ohio. Sin embargo, Barber, muchas de las esquinas están en compresiones, mientras que en Mid-Ohio están sobre crestas. Es algo en lo que realmente tenemos que pensar exactamente qué queremos que haga el auto en qué parte de la curva y, simplemente, configurar una curva, realmente, porque se ve igual cuando miras la ondulación, pero el punto donde el coche está pasando por una compresión, o una cresta es diferente. Entonces, eso es definitivamente una cosa que tenemos que abordar.
P: Desde un punto de vista general, cuanto más suaves y planas son algunas pistas, por lo general puedes volverte bastante rígido con los amortiguadores y cosas por el estilo. Cuando se trata de un lugar como Mid-Ohio, si tienes la barra en medio de neutral y tienes que ir más rígido o más suave, ¿de qué manera se balancea típicamente ese lugar?
Barker: Para nosotros en Mid-Ohio tendemos a correr un poco más rígidos. Es algo en lo que quieres que el coche se mueva lo menos posible. Por lo tanto, cuanto más rígido sea el auto, menos variaciones tendrá en la altura de manejo. Mientras que con el automóvil más suave, la altura de manejo se mueve más. Idealmente, desea mantener su plataforma aerodinámica lo más consistente posible para darle al piloto una sensación de consistencia en toda la curva. Cuanto más se mueva el auto, menos consistente será la plataforma aerodinámica y el equilibrio mecánico. Es uno de esos puntos en los que solo quieres mantener al piloto en una posición en la que se sienta cómodo, donde llegue a la parte ‘X’ de la curva ya sea en la entrada, el medio, o la salida, y él sabe lo que va a hacer y no va a haber una gran diferencia en la sensación de entrada, al medio o para salir. Es una de las cosas más importantes en las que tenemos que trabajar para lograr un equilibrio constante para los pilotos. Es algo difícil porque a veces quieres que el auto haga cierta cosa al entrar, y luego en el medio y luego tratar de aislar un cambio que se centre solo en ese punto en el que estás luchando puede ser un desafío, pero ese es el llave. A Mid-Ohio tenemos que abordarlo de una manera en la que tengamos la menor cantidad posible de variaciones de altura de manejo y variaciones aerodinámicas.
P: En base a eso, ¿parece que Mid-Ohio es más sensible al agarre mecánico que al agarre aerodinámico?
Barker: Bien. Y para ser honesto, una de las cosas más importantes con Mid-Ohio es obtener un buen equilibrio mecánico mientras se genera la temperatura de los neumáticos. La pista es tan suave que las llantas en realidad no reciben mucho calor generado por la aspereza de la pista, por lo que tenemos que generar la temperatura de las llantas de otra manera, que generalmente proviene de la plataforma mecánica del automóvil. Sí, se trata más de un enfoque general de la temperatura de los neumáticos que de otras formas, como una plataforma aerodinámica o lo que sea. Definitivamente es nuestro enfoque, especialmente cuando tiene una gran migración en el rendimiento a lo largo del día con la temperatura de la pista, también puede pasar de una temperatura de la pista de 70 grados (Fahrenheit) que probablemente tendremos en el calentamiento, o algo así, a 120 grados de temperatura de la pista en la carrera. Cuando tienes un cambio tan grande en la temperatura de la pista, tienes que configurar el auto de acuerdo a eso porque vas a tomar seis, siete u ocho vueltas para obtener un tiempo de vuelta del auto en el calentamiento, pero en la carrera puede ser en la vuelta 1 o en la vuelta 2 porque la temperatura en los neumáticos se genera tan rápidamente porque los neumáticos ya están arrancando a una temperatura más alta también. Entonces, hay muchas cosas como esa que tenemos que evaluar y tener en cuenta cuando se trata de Mid-Ohio. Es más extremo que muchas otras pistas a las que vamos.
P: ¿ Cuál es la parte más difícil de configurar?
Barker: Creo que una de las partes más difíciles es la entrada a la curva 2, pasando por la curva 6, la curva 9 y luego la curva 12, solo porque el auto pasa por encima de una cresta, ya sea en la entrada o en la salida de la curva. Por lo tanto, le da confianza al piloto para ubicar al auto en la forma correcta donde reaccionará de la manera que desee sobre la cresta. Cuando un coche pasa por una compresión, obtiene más agarre; y más fuerzas G, más agarre, más carga aerodinámica, básicamente. Mientras que en una cresta simplemente pierdes todo el agarre. Entonces, el desafío para nosotros es minimizar esa falta de agarre y el cambio de equilibrio tanto como sea posible para que podamos atacar la curva de la manera correcta. Ese es probablemente el mayor desafío a través de esas curvas, en particular.
P: La combinación de curvas rápidas y fluidas, pero también la recta larga, ¿hace que este sea uno de los lugares más difíciles cuando se trata de configurar la caja de cambios?
Barker: Tenemos mucha suerte de tener tantas opciones con relaciones finales y marchas que podemos ajustar el auto para prácticamente lo que necesitemos. Realmente no tenemos que comprometernos demasiado con los cambios, de verdad. El único compromiso en cuanto a la velocidad en línea recta sería si tuviéramos que elegir entre carga aerodinámica o resistencia, y en Mid-Ohio realmente no hay ningún compromiso porque, como dices, solo tenemos uno en línea recta. No es como Road America, donde estuvimos quitando un poco de carga aerodinámica durante el fin de semana, solo porque las rectas son muy largas y puedes salirte con la tuya perdiendo un poco de carga aerodinámica en la zona de frenado y en las curvas. Mientras que en Mid-Ohio, debido a que se trata básicamente del 90 por ciento de las curvas y el frenado, solo desea la mayor carga aerodinámica posible. Lo mismo para los cambios. Realmente no tenemos que comprometer nada. Tenemos bastantes opciones con los cambios donde podemos obtener exactamente lo que necesitamos. Tal vez la entrada a la curva 7 sea a veces un ligero compromiso, pero aparte de eso, el resto de la pista tenemos las opciones que necesitamos.
P: Una cosa con respecto a la energía de los neumáticos, ¿crees que el grip de la pista aumenta significativamente durante el transcurso del fin de semana y que el agarre es más favorable que la temperatura de la pista? ¿O el agarre importa significativamente menos que la temperatura de la pista?
Barker: Durante el fin de semana hay una progresión en el agarre. A medida que baja la goma, lo notamos bastante. Lo notamos menos ahora que solo tenemos una sesión de entrenamientos libres el viernes porque antes de eso tenemos toda las categorías menores girando, que limpian la pista y nos la arreglan bastante. Entonces, vemos un poco menos de lo que solíamos ver, pero todavía hay una migración bastante decente en el agarre de la pista desde la primera práctica libre hasta la calificación y luego la carrera también. Hay algo así como dos factores. La pista evoluciona y tiene agarre durante el fin de semana, pero también entre la mañana y la tarde, también hay otro nivel diferente de agarre. Por la mañana, cuando el aire es un poco más fresco y la temperatura de la pista es un poco más fría, tienes un poco más de agarre que por la tarde. Cuando la temperatura de la pista es de 110-120 grados, tienes menos agarre que cuando está alrededor de 80-85 grados. Es una diferencia bastante grande. Ese es uno de los desafíos cuando se trata de la clasificación, cuando los muchachos vienen de pistas con temperaturas mucho más frías, para que nosotros realmente tengamos las presiones correctas de los neumáticos y logremos ese tipo de cosas, y para que los pilotos anticipen la cantidad de agarre que pueden llegar a tener. Es todo un desafío para ellos y para el equipo asegurarse de que todo esté bien. Dado que la clasificación es tan competitiva y reñida hoy en día, si estás en el lado equivocado de una décima (de un segundo) en la fase de clasificación de grupos, podrías pasar del 4to. al 8vo. lugar o algo así. Por lo tanto, es un gran desafío para nosotros hacer todo, todos los elementos básicos, así y lograr el equilibrio del automóvil.
P: ¿ Cuál es el desafío de lograr el equilibrio del auto en la clasificación frente a la totalidad de una etapa en la carrera?
Barker: Creo que con la mayoría de las pistas, la clasificación es un poco más importante. Aunque realmente no obtienes ningún punto por ello, solo prepara todo tu fin de semana. Si tienes una buena sesión de clasificación, entonces tienes muchas más posibilidades de tener un mejor fin de semana. Aunque no obtienes ningún punto, simplemente pone todo con el pie derecho. En la clasificación, por ejemplo, la mayoría de las vueltas más rápidas se realizan con los neumáticos alternativos y, para hacerlo exactamente bien, sabe que la vuelta más rápida con los alternativos será en la vuelta 2 o la vuelta 3, o incluso en la vuelta 1 en algunas pistas, para poder predecir eso y luego asegurarse de obtener la presión de los neumáticos correcta para la vuelta 1 o la vuelta 2, o lo que sea, son muchos más detalles finos y ajustes finos con eso. Cuando se trata de la carrera, siento que hay muchas más variables que entran en juego porque hay neutralizaciones, hay consumo de combustible para calcular, hay ahorro de neumáticos y todo ese tipo de cosas. Entonces, en cuanto a la configuración del auto, no hay una gran cantidad de cosas que hagamos de manera diferente. Es solo que hay más factores que entran en juego que debes tener en cuenta porque, digamos por ejemplo, tenemos un reinicio con cinco vueltas para el final o algo así en Mid-Ohio. No quieres un auto que solo comience a funcionar después de 15 o 20 vueltas o 25 vueltas o lo que sea, necesitas algo que funcione durante todo el stint. Entonces, hicimos algunos cambios para la carrera, pero se trata más de hacer que el auto sea un poco más consistente o que sea un poco más cómodo para que el piloto pueda conducir durante 25, 30 vueltas en lugar de simplemente obtener el tiempo de vuelta absoluto óptimo, lo que creo que es un tipo de optimización más detallada que la carrera. Así es como lo hacemos, de verdad.
P: Cada piloto tiene un estilo diferente de configuración preferida. Obviamente, un equilibrio neutral sería maravilloso para todos, pero no todos son bendecidos con eso. Cuando se trata de Callum, ¿diría que prefiere más subviraje o sobreviraje, y cuál se adapta un poco mejor a su volante?
Barker: Creo que, en general, como la mayoría de los pilotos, quiere que el coche sea perfecto. Él solo quiere el equilibrio perfecto para cada curva, el cual tenemos a veces pero no lo suficiente, al igual que todos los demás. Le va bastante bien reaccionando a un coche que es un poco más suelto que subvirante. No es un gran fanático del subviraje, pero puede hacer frente a ambos. Él es muy bueno. Creo que debido a su tiempo en Europa, ha tenido que adaptarse. Incluso en el GT que hizo, tuvo que adaptarse a muchas situaciones, condiciones, neumáticos, coches y todo eso. Por lo tanto, no está acostumbrado a un solo tipo de situación, tener que conducir con diferentes neumáticos y todo ese tipo de cosas. Es muy adaptable. Él es muy bueno. Ahora, este año, se ha acostumbrado mucho más a la singularidad de las diferentes pistas a las que vamos, lo que requiere cada pista y lo que quiere del coche. Definitivamente está liderando algunas de las ideas o lo que quiere del auto un poco más, lo cual es genial. Es muy útil para nosotros decir: «Oye, ¿qué piensas? Hemos pasado por ‘X’ cantidad de cambios en el pasado, ¿qué crees que nos beneficiaría en este momento?» Y es muy bueno en eso. También es muy bueno para sentir los cambios de amortiguación que hacemos. Algunos pilotos no siempre pueden sentir los cambios en los amortiguadores porque a veces pueden ser muy sutiles. Pero es muy bueno para detectarlos, lo que también es muy útil. Como punto de vista general de él, es un piloto que tiene una gran cantidad de talento, y simplemente puede sentarse en el auto y manejar. Si el auto se mueve un poco más que a no moverse, lo que significa un poco más del lado libre, él está bien con eso. Probablemente preferiría eso a un automóvil que subvira.
