Nota: Esta es una serie continua para INDYCAR.com con diferentes invitados rumbo a cada fin de semana de carreras de NTT INDYCAR SERIES y se enfoca en varios desafíos técnicos de cada circuito.
La decimoséptima y última ronda de la temporada 2023 de la NTT INDYCAR SERIES se lleva a cabo en WeatherTech Raceway Laguna Seca para el Gran Premio Firestone de Monterey de este fin de semana.
El circuito permanente de 11 curvas y 2,258 millas (3.633 m.) albergó por primera vez una carrera de la SERIE INDYCAR SERIES en 1983, aunque la pista se inauguró en 1957. Hay siete curvas a la izquierda y cuatro a la derecha. El ancho del circuito varía de 30 pies a 78 pies (9 a 23 metros).
El evento de tres días incluye dos sesiones de práctica y una sesión clasificatoria para el premio NTT P1 antes de la carrera a 95 vueltas (214,51 millas, 345 kms.) del domingo a las 16.00 ARG/14.00 COL (Star Plus, INDYCAR Radio Network).
El récord de clasificación de una sola vuelta lo ostenta Helio Castroneves, quien registró un tiempo de 1:07,722 segundos mientras conducía para el Team Penske en 2000. El invitado destacado de esta semana es Nathan O’Rourke, el ingeniero de carrera del Gainbridge No. 26 de Colton Herta Honda de Andretti Autosport con Curb-Agajanian. Herta ganó dos de las últimas tres carreras y logró tambien un par de poles del premio NTT P1 en esta pista.
P: ¿Cuáles son las características de WeatherTech Raceway que lo hacen único? Obviamente, hay nuevas variables con la repavimentación, lo que lo convierte en una incógnita. ¿Cómo te preparas?
O’Rourke: Sé que este segmento se llama «La puesta a punto», pero dondequiera que vayamos los autos están lo suficientemente cerca de ser un auto standard y que la mayoría de las veces el piloto es el verdadero secreto. Y creo que tengo que darle a Colton todo el crédito por eso. Creo que es un lugar que realmente se adapta a su estilo de conducción y por eso es consistentemente rápido allí. Hay algunas pistas en las que a todos los pilotos les gusta cierto tipo de equilibrio en el auto. Les gusta que haga ciertas cosas, que se adapten a la forma en que les gusta conducirlo. En algunos lugares puedes hacer eso y puedes hacerlos felices y no son rápidos. Y en algunos lugares puedes darles lo que quieren y pueden ser rápidos.
Creo que todas esas piezas encajan bien con él en Laguna. Es el tipo correcto de pista, como la forma en que fluyen las curvas, que le puedes dar ese tipo de equilibrio que le gusta y con el que se siente cómodo y sabes que vas a ser rápido. Creo que mucha gente ha comentado que su padre tuvo éxito allí y le dio algunos consejos, y estoy seguro de que una parte de eso es cierto. Pero creo que esos dos han conducido bastante distanciados en el tiempo, con autos diferentes y las pistas cambiaron un poco hasta el punto de que probablemente no haya mucho de eso que todavía se aplique. Entonces, debes darle el crédito a Colton por descubrirlo. Y, ya sabes, lo hizo desde el primer momento. Cuando fuimos allí en su año de novato, fue rápido.
Algo que la gente probablemente no recuerda es que hubo una prueba ese año en la que todos en la categoría fueron menos él, y luego apareció y fue rápido, tal vez el más rápido en cada sesión. Entonces, eso por sí solo fue impresionante. Pero sí, es una pista bastante singular. Como dijiste, la superficie de este año será un gran cambio para eso. La vieja superficie era extremadamente abrasiva; había existido durante mucho tiempo. Entonces, lo que podías hacer durante un par de vueltas era muy diferente de lo que podías hacer durante toda una carrera. Creo que vio que el año pasado, como con Alex Palou en particular, en lo que era tan bueno el año pasado fue en la degradación.
El año pasado, Palou estaba en la estrategia de tres paradas, pero tenía el ritmo de los muchachos que hacían la estrategia de cuatro paradas. Entonces, descubrió una manera de hacer lo mejor de ambos mundos. Ha continuado con esa fuerza este año, lo que, en nuestra opinión, ha sido lo que lo ha hecho tan impresionante. Y lo que estamos tratando de descubrir es ¿cómo es que es tan bueno en la degradación de los neumáticos? Pero ya sabes, creo que con la nueva superficie eso lo restablecerá un poco. Como dije, la superficie vieja estaba muy desgastada. Había muchas reparaciones expuestas.
Los autos, al conducir sobre algunos de estos trabajos de pavimentación en los últimos 20 años, se desgastan continuamente sobre el mismo tramo de pista y eso arranca gran parte del agregado más pequeño y del relleno del trabajo de pavimentación, y se obtienen esos grandes, casi como rocas, lo que parece ser agregado expuesto, que era realmente lo que desgastaba los neumáticos. Se parece mucho a Sonoma. Creo que todo eso va a desaparecer ahora, así que lo que espero es una superficie mucho más oscura, lo que probablemente significa temperaturas más altas en la pista, pero debería ser más suave. Entonces, eso podría llevarnos a una sensación en la que estamos más preocupados por la degradación térmica de los neumáticos que simplemente por estar calientes e ir más rápido que lo que obtenemos de lo que yo llamaría degradación por desgaste del neumático.
P: Casi suena así cuando se habla del aspecto térmico. ¿Eso significa que tienes que cambiar el enfoque de cómo se desgasta la energía del neumático en comparación con donde está en la mayoría de las pistas?
O’Rourke: Hasta cierto punto, sí. Cuando consigues un trabajo de pavimentación, ciertamente espero que una vez que tengamos algo de goma allí, los tiempos de vuelta aumenten. Por lo tanto, cuanto más rápido gires en una curva, más energía tendrá que producir el neumático para mantener el coche pegado a la pista. Entonces, incluso nosotros podríamos estar deslizándonos menos, pero cuando deslizas un neumático, se desgasta y genera calor. Tienes que pensar en eso. Si tienes un auto de 2000 libras dando la vuelta a una curva de 3G, esas 2000 libras en realidad se convierten en 6000 libras. Con cada incremento de velocidad, más trabajo tiene que hacer el neumático.
Supongo que es más bien una forma de decir que el neumático tiene que funcionar de una manera diferente. ¿Cómo afectará eso a nuestras configuraciones? Tuvimos una experiencia similar en Road America este año, donde teníamos una nueva superficie, y ciertamente cambió nuestro equilibrio y ciertamente tuvimos que adaptarnos a las configuraciones. Terminó siendo más rápido y yo diría que nuestra degradación fue mejor. Simplemente íbamos más rápido. Entonces, si tuviera que predecir, eso es lo que sucederá en Laguna. Yo diría que probablemente tendremos una degradación de neumáticos mucho mejor, menos caída y probablemente iremos más rápido.
P: Road America era exactamente el lugar en el que estaba pensando cuando empezamos a hablar de repavimentación, y estoy seguro de que es un beneficio que hayas tenido una pista repavimentada anteriormente en el calendario. Aludiste a que hay muchos factores comunes.
O’Rourke: Creo que sí. Lo que podría ser diferente es cómo cambia el equilibrio del coche. Ya sabes, ¿vas a detectar más subviraje o sobreviraje con la misma configuración con el cambio de superficie? No creo que podamos predecir eso con precisión hasta que vayamos allí y lo hagamos. Ojalá no sea tanto. Pero definitivamente Elkhart Lake requirió un cambio de configuración y pudimos adaptarnos a él con bastante rapidez. En términos de nuestro desempeño, soy optimista acerca de Laguna por varias razones. Primero, si pudieras destacar un factor, el más obvio es que Colton es extremadamente competitivo allí. La siguiente sería que hemos sido muy buenos logrando que nuestros neumáticos funcionen rápidamente y siendo rápidos en un par de vueltas.
Pero, repito, creo que hemos llegado al punto en el que nuestra degradación es mucho mejor de lo que solía ser, y entendemos por qué es así y lo manejamos mucho mejor ahora que como diría antes. en la temporada. Pero admito plenamente que no hemos descubierto cómo tener el tipo de degradación que tiene el auto número 10 (Alex Palou), así que tal vez sea un poco afortunado para nosotros que hayan repavimentado la pista. Espero que podamos utilizar todas nuestras fortalezas, ¿verdad? Pudimos encontrar los neumáticos rápidamente, pero la degradación no es una gran preocupación. Si a eso le sumamos el nivel de habilidad de Colton, creo que tenemos motivos para estar entusiasmados con el fin de semana. Recuerde, Colton logró la pole en Elkhart Lake y estaba en condiciones de ganar la carrera en la nueva superficie, así que espero que eso se mantenga.
P: Laguna Seca es un lugar donde los conductores utilizan bastante los bordes. ¿Han cambiado los bordes o solo la superficie? Pienso en cómo eso cambia las alturas de manejo.
O’Rourke: En cuanto a las alturas de manejo, usaré Elkhart Lake como ejemplo. Entramos en esa carrera con la misma lógica: es una pista suave. Probablemente podremos hacer funcionar el auto mucho más bajo. Pero como era mucho más rápido, terminamos con una altura de manejo más alta solo porque en muchas secciones de la pista estábamos tocando fondo. Íbamos mucho más rápido que tuvimos que despegar el coche. El otro problema con el que te encuentras a veces en pistas lisas frente a pistas con baches es que es difícil para el piloto saber cuándo está tocando demasiado fondo porque la pista es muy suave. Mientras que en una pista llena de baches, puede sentirlo mucho más. Él sabrá que está molestando las cosas porque está golpeando los baches. Mientras que en un circuto suave, porque es tan suave, la parte inferior del auto se acerca lentamente al suelo y casi se clava en el suelo como un avión que realiza un aterrizaje suave y agradable. Por lo tanto, es posible que los pilotos ni siquiera lo sientan y eso tiene un efecto (negativo) en el momento de frenar.
Si tocas demasiado fondo, te ralentiza y no quieres eso. Pienso mucho en nuestros límites de fondo allí. Al ser curvas rápidas, como las curvas 6, 9 y 10, no estamos en un lugar como Elkhart Lake, pero estás tocando fondo al final de la recta porque ahí es donde está tu velocidad máxima. Pero en Laguna esas curvas son, de todos modos estás tan cerca de tu velocidad máxima en esas curvas que obtienes lo que llamamos tocar fondo, como en la curva 10, en particular, y en la curva 9, vas tan rápido que tienes tocas fondo por ir rápido, pero luego puedes volcar. Digamos que entras en la curva 9, que es a la izquierda, y luego el lado derecho del coche empieza a tocar el suelo. Luego pasas por la curva 10 y el lado izquierdo comienza a tocar el suelo. Ocurre algo similar en Mid-Ohio en la curva 1, así que eso es lo que estás atento allí.
En ese sentido, casi sospecho que con Laguna, con las velocidades probablemente aumentando mucho en esas curvas, probablemente terminaremos con el auto más alto. En cuanto a los baches, realmente no había muchos. Por lo general, cortas algunos bordes en el vértice de la curva 6 y la salida allí, y pasas por encima de los bordes en la salida de la 11. Entonces, en todo caso, tuviste que incorporar tu configuración para ayudar a mejorar eso. No sé si han cambiado tanto los bordes. En Elkhart Lake, básicamente destruyeron todo el circuito, pero dejaron el mismo vértice, los mismos bordes y las trayectorias de salida. Tendremos que echarle un vistazo a eso cuando lleguemos allí. Por lo general, cuando los baches desaparecen y la tracción mejora, tiendes a hacer funcionar el auto con mayor rigidez, pero eso no siempre significa que sea lo correcto. Me imagino que la mayoría de los equipos probablemente no irán allí con un coche mucho más rígido porque lo repavimentaron. Quieres llegar allí con una configuración, ya sea una configuración antigua de Laguna Seca o tal vez pusimos nuestra configuración de Mid-Ohio o algo que se conozca para que puedas intentar evaluar cómo ha cambiado la pista antes de reaccionar demasiado de forma preventiva.
P: ¿ Cuál es la parte más complicada de la puesta a punto en Laguna Seca?
O’Rourke: El compromiso entre las curvas de baja y las de alta velocidad, simplemente intentar balancear el equilibrio del agarre mecánico y aerodinámico. Es por eso que una de las cosas que hace que Laguna Seca sea genial es la elevación que hay allí. Pero realmente no tenemos una configuración de elevación, por así decirlo. Realmente no cambiamos lo que estamos haciendo en ese sentido. Pero ciertamente en el pasado, había que hacer grandes concesiones entre conseguir una buena tracción en la curva 11 y (comprometerse) hacer que el coche fuera estable en las curvas rápidas. Se podría suponer que la tracción será mucho mejor este año porque la superficie de la pista es nueva, pero podría no ser así. Sí, el Sacacorchos es una buena curva, sin duda, pero yo diría que lo que se requiere allí está en algún punto intermedio entre lo que se requiere en las curvas de baja y alta velocidad. No estamos haciendo nada especial. De nuevo, se trata más de los compromisos que haces entre las curvas lentas como la curva 11 y las curvas de alta velocidad como la 6, 9 y 10.
P: ¿ Cuál es el desafío de tratar de conseguir el equilibrio adecuado del coche para la clasificación frente al equilibrio para stint completo en la carrera?
O’Rourke: Creo que ese es un desafío bastante importante en todos los lugares donde competimos. No sé si son los neumáticos que cambian o las pistas se desgastan con el tiempo, pero la degradación de los neumáticos se ha convertido en un factor mucho más importante en algunas pistas. Honestamente, es algo de lo que estamos hablando en todas las pistas. Hubo un tiempo en el que en los circuitos urbanos no teníamos que preocuparnos por la caída de los neumáticos, y ahora es una de las cosas de las que más hablamos. Ahora tenemos que hacer un cambio definitivo de mentalidad cuando se trata de conducir y configurar el auto entre lo que puedes hacer para clasificar durante un par de vueltas versus hacer que los neumáticos duren durante un stint completo.
Para ser sincero, esa ha sido nuestra debilidad (en el equipo). Hubo momentos en los que pudimos clasificar bien, pero luego retrocedimos en la carrera porque no tuvimos una degradación tan buena como la de algunos de los otros autos. Sinceramente, ese ha sido el foco de todas nuestros autos durante la segunda mitad del año. Realmente sólo estamos tratando de entender qué es eso. Y realmente creo que hemos avanzado mucho en eso. Entonces, pero para responder a su pregunta, sí, hay un cambio definitivo, un cambio enorme, en la mentalidad. Tienes que entender que en un stint de carrera es posible que tengas que ceder un poco de tiempo en las primeras vueltas para asegurarte de no sufrir demasiado al final.
P: Ha trabajado con Colton durante bastante tiempo y lo ha visto convertirse en el piloto que es hoy. Ha pasado de ser un talento en bruto a un profesional astuto. ¿Pero qué lo hace tan bueno en Laguna Seca?
O’Rourke: No quiero revelar secretos sobre la forma en que le gusta manejar, pero es como dije antes, es uno de esos lugares donde la forma en que le gusta conducir el auto y la forma en que le gusta tener el equilibrio en el auto, es una pista en la que puedes ser muy rápido con ese tipo de enfoque. Ha habido muchos pilotos y él ha tenido muchos compañeros de equipo conduciendo en esta pista durante el período que mencionaste, ¿verdad? Intentaron implementar la configuración preferida de Colton y no pudieron ser rápidos con ella. Esas mismas personas pudieron ser más rápidas en Laguna Seca yendo a algo diferente. Entonces, a veces incluso para Colton es difícil para un piloto entender qué cambios de configuración necesita para ir más rápido.
Muchas veces los pilotos, incluso los mejores, pensarán que necesitan algo para ir más rápido, y en realidad no les gusta lo que más les molesta. Quizás eso sea lo que los hará ir más rápido. Laguna Seca ha sido un lugar donde Colton ha tenido una comprensión muy clara de lo que quiere que haga el auto, y ha acertado en su predicción de saber lo que necesita y si me lo das, iré más rápido. Y si soy lo suficientemente inteligente como para descubrir cómo hacer que el auto haga eso, irá más rápido. Y ya sabes, incluso desde que tenía 19 años y estuvo allí por primera vez, tenía razón.
Texto original: Joey Barnes, indycar.com
