Nota: Esta es una serie continua para INDYCAR.com con diferentes invitados rumbo a cada fin de semana de carreras de NTT INDYCAR SERIES y se enfoca en varios desafíos técnicos de cada circuito.
La octava ronda de la temporada 2023 NTT INDYCAR SERIES se lleva a cabo en la tierra de las cervezas y las salchichas para el Gran Premio de Sonsio en Road America presentado por AMR.
Un total de 27 autos correrán en sentido horario por el trazado de elevaciones naturales de 4.014 millas y 14 curvas (seis a la izquierda, ocho a la derecha) con base en Elkhart Lake, Wisconsin.
Habrá dos sesiones de práctica y una sesión clasificatoria para el premio NTT P1 antes del calentamiento matutino del día de la carrera. La cobertura de la carrera de 55 vueltas (220,55 millas) comenzará el domingo a la 14.00 ARG/12.00 COL (Star Plus Latinoamérica, INDYCAR Radio Network). El récord de calificación lo tiene Dario Franchitti, quien señaló a una vuelta rápida de 1:39,866 en el año 2000.
El invitado principal de esta semana es Jeremy Milless, ingeniero de carrera del AutoNation Honda No. 27 de Kyle Kirkwood, presentado por Andretti Autosport. Milless trabajó con el ex piloto de Andretti Autosport, Alexander Rossi, de 2017 a 2022, y el dúo logró una victoria, tres podios y una pole en siete carreras disputadas en el «Parque Nacional de la Velocidad de Estados Unidos».
P: ¿ Cómo es prepararse para Road America?
Jeremy Milless: No es muy diferente a cualquier otro lugar para el que vamos a prepararnos. Es una de las pocas pistas que todo el mundo recortará o reducirá la carga aerodinámica para obtener tiempo de vuelta. En circuitos callejeros y autódromos, ese es uno de los pocos cambios que se hacen en relación a otros circuitos.
P: Desde un punto de vista general, ¿qué tipo de configuración suele favorecer un lugar como Road America?
Milless: Bueno, va a ser muy diferente este año porque acaban de repavimentarlo. Simplemente hicimos una prueba con una plataforma de siete puntos con la nueva pista y es increíblemente suave, por lo que será muy, muy diferente este año. Entonces, todo lo que teníamos en el pasado podría no funcionar este año. Eso va a ser interesante. Es posible que deba estar preparado para hacer cambios realmente grandes este fin de semana y confiar en que las simulaciones lo están enviando por el camino correcto.
P: Road America, son 4 millas y 14 curvas de pura belleza escénica con algunos puntos complicados obvios. ¿Hay alguna otra pista en el cronograma en la que aparezca con una configuración de referencia que se refleje en cualquier otro lugar al que vayamos?
Milless: Es bastante diferente a los demás. Corremos, diría, con una configuración bastante generalizada de autódromos en la mayoría de los otros circuitos, y el de Road America es un poco diferente a los demás. Es solo porque si miras cuánto tiempo pasas en ciertas curvas o cuánto tiempo pasas en porcentaje en el carrusel (curvas 9-10), es muy importante. Y luego conduce a una recta realmente larga, por lo que tiende a inclinar la configuración hacia la optimización para ciertas curvas.
P: Con la repavimentación, ¿espera poder aparecer con las mismas configuraciones de referencia que trajo en el pasado o cree que la nueva superficie hará que las cosas cambien dramáticamente con las alturas de manejo, tal vez teniendo que hacer algo diferente con los amortiguadores, etcétera?
Milless: Creo que lo más importante será, mirando la prueba de neumáticos y los autos que probaron la semana pasada, intentar que los neumáticos alcancen la temperatura lo más rápido posible. En la prueba de neumáticos, tuvieron que hacer un stint casi completo para que los neumáticos alcanzaran la temperatura, lo cual no hay suficiente tiempo para hacerlo en la calificación. Mejoró mucho a medida que la pista se amoldó, pero creo que esa va a ser la clave este fin de semana: poder lograr eso, poder lograr que las llantas delanteras y traseras entren al mismo tiempo.
P: No me di cuenta de que podría ser tan dramático. Quiero decir, corríjame si me equivoco, pero Road America, antes de la repavimentación, generalmente ha sido más sensible a la temperatura en comparación con cómo fue tomando grip durante un fin de semana de carrera.
Milless: Sí. Es sensible a la temperatura ambiente. Es una pista extraña. No se agarra muy rápido porque es muy largo. Entonces, debido a que es tan largo, solo vas a circular alrededor de él 15 veces por sesión. Todos los autos dando 15 vueltas en una curva, no logran mucho agarre muy rápido. Mientras que si miras lo que hicimos en, digamos, Detroit, era una pista completamente verde, y en cada sesión vas a hacer 30 vueltas en esa sesión. Entonces, todos los autos pasan por las curvas el doble de veces que en Road America. Sí, toma mucho tiempo para alcanzar ese punto.
P: Supongo que la pregunta más simple a seguir es si anticipa que la sensibilidad a la temperatura de la pista será el punto focal principal dado el hecho de que las temperaturas con los neumáticos van a ser difíciles de aumentar. ¿O prevé que dependa más del nivel de agarre con la goma que pueda colocar?
Milless: Sí. Diría que esté determinado porque en este punto la pista está evolucionando tanto que podría ser el viejo Elkhart estándar, y solo tenemos que encontrar el mejor equilibrio que podamos para el nuevo circuito. O podríamos estar luchando para que los neumáticos alcancen la temperatura, la temperatura de funcionamiento óptima delantera y trasera al mismo tiempo, y eso es lo que estaremos persiguiendo. Es casi, especialmente porque no hicimos la prueba en los últimos días, vamos a tener que aparecer en la primera sesión y luego ver qué obtenemos y luego resolverlo de la noche a la mañana. Ahí es donde estamos. Lo difícil de entrar todos los fines de semana es que, debido a que las sesiones son muy cortas y estamos muy limitados con los neumáticos, obtendrás de cuatro a cinco posibles cambios de configuración por fin de semana. Eso es todo. Entonces, tienes que estar bastante preparado para saber lo que vas a hacer y estar listo para cualquier escenario. Tienes un gran resumen, ‘OK, si esto sucede y esto sucede y…’ Tu diagrama de flujo, básicamente, tienes que tenerlo para cada fin de semana. Esa va a ser la clave: tener ese diagrama de flujo listo y poder hacer el cambio correcto para la mano que te reparten.
P: Hay muchos aspectos únicos cuando se trata de Road America, ¿cuál es la parte más complicada de la pista para preparar?
Millless: Cada pista es un compromiso, ¿verdad? Tienes que encontrar tu compromiso para producir el tiempo de vuelta más rápido que puedas. Entonces, con su configuración, estamos encontrando todo nuestro tiempo de vuelta en las curvas de alta velocidad, y solo necesita seguir por ese camino. Mientras que otros autos pueden ser mejores en velocidades bajas, no tan buenos como usted en velocidades altas, pero terminan girando casi en el mismo tiempo de vuelta. Entonces, diría que las áreas más importantes son las curvas de baja y media velocidad en Elkhart, y vives con lo que tienes en las otras curvas. En eso me enfoco.
P: Y con la repavimientación te parece que…
Milless: Es ridículamente rápido ahora mismo.
P: Con eso, ¿crees que los récords van a caer este fin de semana?
Milless: Sí, 100 por ciento. Sí. Y lo bueno es que se va a caer con un auto que pesa 300 libras más y tiene 300 caballos de fuerza menos (que los autos que establecieron el récord durante la era Champ Car). Las velocidades en las curvas van a ser ridículas en comparación con Champ Car. De ahí viene toda la velocidad. No somos rápidos en línea recta, pero pasamos por las curvas muy rápido en comparación con lo que solían hacer.
P: En 2019, ayudó a proporcionar un automóvil a Alexander Rossi que ganó por más de 28 segundos con respecto a los demás en una de las demostraciones más dominantes en la memoria reciente. Cuando encuentras una configuración que funciona así, ¿vuelves todos los años con la misma configuración, al menos como punto de partida?
Milless: Sí, pero nunca funciona. Volvimos al año siguiente con exactamente la misma configuración y comenzamos, y ni siquiera estuvo cerca porque, incluso si Firestone dice que traerán exactamente el mismo neumático, admiten que solo lote a lote hay pequeños cambios. Eso es todo. Es solo averiguar qué quiere el neumático cada fin de semana. Por ejemplo, trajimos exactamente el mismo auto que ganó por 28 segundos, y estuvimos bien; éramos solo un auto entre los 10 primeros. No éramos un auto que dominaba las carreras solo porque… y lo único que había cambiado era solo un lote diferente de llantas.
P: Pasaste varias temporadas con Alexander Rossi durante su tiempo en Andretti Autosport y ahora este año has tenido que hacer el ajuste aprendiendo lo que le gusta a Kyle Kirkwood. Dicho esto, en su poco tiempo con él, sobreviraje o subviraje, ¿qué es más cómodo para Kirkwood?
Milless: Diría que está contento con lo que sea más rápido (risas), y lo intentaremos. Por ejemplo, habrá circuitos donde vamos a donde el auto subvirador es más rápido, y habrá circuitos donde vamos a donde el auto más sobrevirante es más rápido. Por ejemplo, en Thermal, cuando estábamos probando allí, hicimos algunos cambios y simplemente hicimos que el auto fuera más suelto y él dijo: ‘No es tan divertido de conducir, pero es mucho más rápido’. Entonces, está feliz de conducir lo que sea que produzca el tiempo de vuelta y seguir adelante, lo cual es bueno.
P: Me imagino que es un rasgo muy adaptable para tenerlo al volante.
Millless: Sí, lo es.
P: Obviamente, Kirkwood es muy apreciado dentro del paddock, y muchos lo ven como un diamante en bruto, por así decirlo. Por lo que has visto hasta ahora, ¿qué lo convierte en un talento tan único?
Milless: Sí, lo más importante es el esfuerzo que pone. Simplemente hace más en la preparación previa al evento que nadie que haya visto. Es bastante loco. Como, ir a un circuito nuevo como Detroit, hombre, tenía más notas que yo sobre lo que iba a hacer. Esa es la parte impresionante. Es solo que trabaja todos los días en eso.
Texto original: Joey Barnes, indycar.com
