Nota: Esta es una serie continua para INDYCAR.com con diferentes invitados rumbo a cada fin de semana de carreras de NTT INDYCAR SERIES y se enfoca en varios desafíos técnicos de cada circuito.
La decimosexta y penúltima ronda de la temporada 2023 de la NTT INDYCAR SERIES se dirige al Portland International Raceway, el Gran Premio BITNILE.COM de Portland de este fin de semana.
El circuito permanente de 12 curvas y 1,964 millas (3.164 m.) albergó por primera vez una carrera de la SERIE INDYCAR en 1984, y la versión actual del evento comenzó en 2018. La recta princial es de 2,450 pies (735 m), mientras que la recta trasera es de 2,180 pies (654 m.). Cuenta con tres curvas a la izquierda y nueve a la derecha. El ancho de vía varía de 30 pies (9 m.) a 78 pies (23 m.).
El evento de tres días incluye dos sesiones de práctica y una sesión clasificatoria para el Premio NTT P1 antes de la carrera a 110 vueltas (216.04 millas, 348 km/h.) del domingo a las 16.00 ARG/14.00 COL (Star Plus, INDYCAR Radio Network).
El récord de clasificación de una sola vuelta lo ostenta Will Power, piloto del equipo Penske, quien registró un tiempo de 57.2143 segundos en 2018. El invitado destacado de esta semana es Dave Faustino, ingeniero de carreras del Chevrolet No. 12 Verizon Team Penske de Power.
P: ¿Cómo es prepararse para el Portland International Raceway?
Faustino: Es una pista plana, y no las hay, desde el punto de vista de un autódromo o prácticamente de ningún autódromo, con este tipo de perfil. Portland tiene muchas curvas de muy larga duración y es una vuelta muy rápida. En general, es una vuelta de menos de 60 segundos por 2 millas, y el desafío es tratar de conseguir un auto que pueda rodar a velocidad (alta) en esas curvas de larga duración. Luego tienes la curva 4, que enlaza directamente con la curva 5, que enlaza directamente con la curva 6, y luego enlaza directamente con la curva 7, por lo que durante un buen porcentaje de todo el tiempo de vuelta estás en las curvas.
Además, estas son curvas fluidas sin mucho frenado, por lo que todo lo que puedes hacer es rodar a velocidad y tener salidas razonables. Por otro lado, estás tratando de equilibrar eso con el otro lado de la pista, que es (curvas 1 y 2), donde se frena con tracción a baja velocidad, un poco más parecido a un circuito callejero, por así decirlo. Por lo tanto, hay que llegar a un compromiso porque una configuración que gira muy bien normalmente no tiene una gran tracción y, a veces, la capacidad de frenado se ve comprometida. Además de eso, incluyes las curvas 10 y 11, una sección que es casi a toda velocidad, con una velocidad muy alta y un gran compromiso. Eso también tiende a desestabilizar el coche. Es difícil vincular todo eso porque no tenemos ninguna otra pista que sea tan plana y tenga ese tipo de velocidad y duración en las curvas. Entonces, diría que se trata en gran medida de llegar a un compromiso para lograr un buen tiempo de vuelta general.
P: Sé que no vamos a hablar de secretos profesionales porque ese no es el objetivo aquí, pero cuando miras a Portland desde un punto de vista de ingeniería, ¿con qué estás trabajando dado que tienes que hacer tantas concesiones?
Faustino: Sí, bueno, creo que tienes que fijarte en dónde pasas gran parte de tu tiempo y, desde una perspectiva de clasificación, podrías tener una curva como digamos (curvas) 10 y 11; es muy rápida al final de la recta de atrás, pero ¿cuánto tiempo realmente pasas allí en relación con la vinculación (curvas) 4-5-6-7, que como dije es un porcentaje enorme del tiempo total de vuelta? Cuando buscas tiempo de vuelta, y no es realmente un secreto profesional, debes concentrarte en dónde están las sensibilidades para el tiempo de vuelta general, especialmente cuando se trata de clasificación. Entonces, sólo estás mirando eso. Estás pensando: ‘Está bien, creo que debido a dónde estamos invirtiendo este tiempo desde un punto de vista porcentual, estos son los ángulos que generarán el mayor beneficio, así que centrémonos en ellos y hagamos lo mejor que podamos’. en otros lugares.’ Ahora, Cuando se trata de carreras, eso puede cambiar un poco en Portland porque la recta que tiene oportunidades de sobrepaso, se logra pasando 10, 11 y 12 rápidamente. Por lo tanto, deberías decir que deberías centrarte en atender a ese sector un poco más que lo que haces para clasificar. Creo que ese es el enfoque general que adoptaría.
P: ¿Qué pasa con las alturas de manejo?
Faustino: En cuanto a los baches, (curvas 1 y 2) tienen concreto. Esa es la zona llena de baches de la pista, y allí te sientes como en una montaña rusa. Si nos fijamos en lo que hacen los pilotos cuando suben a la pianos en las curvas 10-11 y 12, hay algo de esfuerzo al entrar y salir de esos pianos. Pero en términos generales, las zonas con baches son las (curvas) 1 y 2, y el resto de la pista es suave. Por lo tanto, realmente no tienes que adaptar las alturas de manejo para los baches allí porque los baches están en las curvas más lentas, por lo que no estás tocando fondo debido a los baches. Tienes que vigilar tu altura de manejo en la clasificación cuando lo envían a las (curvas) 10 y 11 porque estás al final de la recta y el auto está prácticamente en el suelo allí.
Y luego casi giran hacia esa curva plana y usan un poco del piano en el lado izquierdo yendo a la 10, y puede girar y tocar fondo un poco allí. Eso es realmente todo lo que hay que tener en cuenta; el resto es un pequeño compromiso. Si haces que tu auto sea más rígido y más bajo, ganarás tiempo en las curvas 4, 5, 6, 7, pero probablemente perderás un poco de tiempo en las curvas 1 y 2. Entonces, eso vuelve a mi balance de dónde crees que pasa mucho tiempo porque 1-2 es un poco más callejero, un poco más accidentado. Creo que lo ideal sería manejar el auto más suave en 1-2 si pudiera y luego hacerlo más rígido en 4-5-6-7 si pudiera. Eso simplemente se reduce a cualquier compromiso que creas que es mejor para tu piloto y el tiempo de vuelta general.
P: Estás haciendo que Portland parezca muy simple…
Faustino: No lo es, y generalmente nos encontramos muy encerrados allí, y por eso es difícil encontrar ese equilibrio por las razones que mencioné. Quieres intentar hacer que el auto doble, y eso lo desestabilizará en otras áreas y comenzará a afectar la tracción. Y en algún momento todo se reduce a que el piloto intente darte la información cuando estás en ese punto. Creo que probablemente fuimos demasiado lejos el año pasado. Nuestro compañero de equipo (Scott McLaughlin) consiguió la pole allí, pero todo se reduce a eso. Es completamente una situación de compromiso.
P: Cuando tienes un diseño de pista como este, ¿qué tan complicado resulta encontrar la configuración de las marchas adecuadas? Porque, como dijiste, tienes la recta, lo cual es una gran oportunidad para adelantar, por lo que requiere un tipo de cambio, pero al mismo tiempo no quieres sufrir al poder salir de la curva también. ¿Cuál es el desafío de ese compromiso?
Faustino: Portland no es tan malo en ese sentido, para ser honesto contigo, porque hay curvas de larga duración en las que no puedes moverte allí. Y las velocidades en las curvas tienen suficiente variación, lo que significa que tienes una velocidad baja, una velocidad media y una velocidad alta donde los pilotos normalmente pueden encontrar una marcha, ya sabes, una de las seis que funcionarán para cada curva. Yo diría que en realidad es menos desafiante desde el punto de vista del engranaje que algo como…
P: Road America me viene a la mente al instante.
Faustino: En realidad, son las pistas las que tienen muchas curvas a velocidades similares porque luego te pones entre marchas donde esta curva es solo 7 mph más rápida que otra curva. Lo vemos mucho en San Petersburgo, la antigua pista de Detroit en Belle Isle. Hay muchas curvas que están justo en el medio, digamos primera y segunda marcha, y los piotos siempre se sienten incómodos en los autódromos donde hay más separación de velocidades. Se vuelve un poco más fácil de manejar cuando fluyes un poco más y no dependes tanto de la aceleración. Por lo tanto, no es un desafío tan grande en Portland como puede serlo en algunos circuitos callejeros.
P: ¿ Cuál es la sección de esta pista o esa curva que podría ser la más complicada de todas?
Faustino: La respuesta desde la perspectiva de la ingeniería probablemente sea diferente a la de la conducción. Por nuestra parte, lo más difícil de hacer bien son las curvas 10 y 11 y la entrada a la 12. Es el compromiso con el resto de la pista porque estás tratando de poner el auto en una situación en la que estás corriendo tan bajo como posible, pero no querrás perturbarlo a través de la alta velocidad si puedes. Entonces, tienes que mantener tus ojos en eso, y tienes que entender cuánto más rápido podrías ir porque si el auto se vuelca porque es demasiado blando y rueda o toca fondo o lo que sea, y no estabas preparado para ello. Si eso sucede en 11, arruina 12. Desde el punto de vista de la conducción, estás tratando de que tu conductor se comprometa en esa sección de súper alta velocidad de 10 y 11 antes de prepararse para 12. Entonces, hay una línea un poco fina desde el punto de vista de la ingeniería para anticipar lo que podría suceder, donde las otras curvas son un poco más sencillas, por lo que estás buscando una buena velocidad de rodaje y tratando de tener un buen equilibrio.
P: ¿ Cuál es el truco para encontrar un equilibrio que funcione en la clasificación en lugar de tratar de asegurarse de encontrar un equilibrio que funcione en la carrera durante un stint completo?
Faustino: Realmente no hay ningún truco más que intentar conseguir un buen stint largo después de la clasificación. Luego, en la sesión de calentamiento, si puedes, si tu auto es lo suficientemente razonable como para que el pilotor sea lo suficientemente tolerante como para hacer una tanda larga sin preocuparte por lograr un gran tiempo de vuelta, simplemente te concentras en la realidad de un auto pesado y corre todo lo que puedas para ver en qué dirección va. Luego, desde allí te ajustas a las condiciones, el clima, los neumáticos que has usado y esperas estar lo suficientemente cerca de donde estás obteniendo una buena lectura de las cosas.
P: Eres la primera persona en nuestra categoría esta temporada que no cuestiona el valor de la sesión de calentamiento.
Faustino: Oh, vaya.
P: Es genial escuchar que agrega valor. Por supuesto, asumes que sí.
Faustino: Sinceramente, es una de las sesiones más importantes porque nadie practica tandas largas antes de la clasificación. Tampoco tienes suficientes neumáticos para hacerlo. Entonces, la sesión de calentamiento es la única sesión que tienes que hacer en una carrera larga, y en realidad es la única oportunidad para ver qué va a pasar en la carrera. Y hoy en día, normalmente tenemos un poco más de degradación de neumáticos que nunca en INDYCAR, por lo que es realmente importante.
P: Esta es la última pregunta: obviamente tienes un gran piloto en Will Power, un talento realmente especial al volante. Ustedes dos son ganadores anteriores en Portland. ¿Cómo parece ser tan bueno en Portland?
Faustino: Bueno, creo que Will, en general, es uno de esos pilotos a los que les gusta ganar tiempo de vuelta llevando velocidad dentro y en el medio de la curva. Y normalmente es razonable a la hora de aferrarse a un coche que se acerca a ese borde (el borde del equilibrio) donde puedes hacer eso. Creo que eso es lo que le da una ventaja allí. En todo caso, es posible que tengamos que retroceder un poco para asegurarnos de que no nos hemos pasado de la raya. En eso nos centraremos.
Texto original: Joey Barnes, indycar.com
