Es la directora de ingeniería y producción de Firestone Américas y tuvo una charla exclusiva con IndyCarLatinos.
Si uno le preguntara a un ingeniero de automovilismo qué es lo más importante del auto de carrera, las respuestas podrían ser variadas. Pero hay un elemento en el que todos coincidirían como fundamental: el neumático. Porque simplemente es el contacto entre el auto y el asfalto. Si se interpreta mal el funcionamiento del caucho, los tiempos de vuelta serán malos. Así de simple. Desde hace años, la compañía Firestone, de gran historia dentro del automovilismo mundial, abastece sus neumáticos a IndyCar. Y una persona conoce muchos de sus secretos: Cara Adams.
La directora de ingeniería y producción de Firestone Américas ha sido siempre muy amable con IndyCar Latinos. Prefiere hacer la entrevista en inglés, aunque sus palabras en castellano no son tan malas como ella siente. Su padre es profesor de español. Pero la entrevista será en su idioma primario, como para explayarse mejor técnicamente. El encuentro sucede en uno de los camiones de Firestone, en el shop de armado de neumáticos, dentro de los boxes de Laguna Seca. Allí también participa del encuentro Pat Caporali, de gran experiencia en el ambiente de IndyCar en el mundo de las comunicaciones. La canadiense trabaja en Firestone desde este año y gestiona la entrevista.
– Imagino un gran desafío para Firestone en cada fin de semana de carrera de IndyCar, con la variedad de pistas que utiliza la categoría. Pero aquí en Laguna Seca el desafío era diferente, ya que la pista había sido reasfaltada y se sabía que los autos serían casi cuatro segundos más veloces. ¿Cómo trabajaron?
– La producción del neumático de carreras para Laguna Seca se inició unas cuantas semanas atrás. Sabíamos que la pista iba a ser repavimentada, así que trabajamos con los nuevos datos técnicos del circuito e intentamos determinar lo más pronto posible qué tendríamos al llegar a la pista en pruebas previas cuando la superficie se hubiera curado por completo o se hubiera unido “como un todo” hablando de los ingredientes del asfalto. Así que esperamos lo suficiente y salimos a pista con lo que se había diseñado en base a eso. Llegamos con diferentes compuestos, varios autos de Indy diferentes los fueron probando hasta que la superficie ya estuviese bien asentada. En un momento comenzaron a aparecer algunas imperfecciones, eso hizo cambiar algunos planes, pero así fue el trabajo hasta que no quedara del todo «cocida» la mezcla de la superficie. Ya con un gran pavimento para los días finales, pudimos probar con muchos compuestos diferentes y llegamos a la actividad oficial con el mejor neumático posible. En ese momento los ingenieros que estuvieron aquí en esos tests en la pista trabajaron en conjunto con nuestros compañeros de equipo de producción en Akron, Ohio, y pudieron intercambiar datos técnicos muy rápidamente y construir los neumáticos necesarios para esta pista.
– Sé que los ingenieros de Firestone y los pilotos tienen un intercambio de sensaciones de cada neumático tras los fines de semana de carrera. ¿Cómo se realiza ese trabajo?
– Hace tiempo que después de cada carrera, enviamos formularios de comentarios y ellos los completan con sus opiniones, y eso llega a nuestros ingenieros de Firestone. Y lo analizamos junto con los datos técnicos arrojados por los coches. Analizamos los datos del chasis, del setup, analizamos los datos de los neumáticos y nuestros ingenieros están aquí en la pista para garantizar el máximo rendimiento posible. Es un intercambio muy válido. Así que analizamos eso y nos ayuda a tomar una decisión para el próximo año, ya que el año que viene vamos a tener un motor híbrido. Así que las cosas cambiarán bastante de este año al próximo. Necesitaremos compuestos más duraderos. En algunos casos, vamos a necesitar cambiar la construcción y la estructura del propio neumático.
– ¿Cuál es la diferencia en cuanto a la construcción entre los neumáticos negros y los neumáticos rojos?
– Esa es una gran pregunta. Nuestros neumáticos de carrera Firestone para circuitos convencionales son idénticos. El primario y el alternativo tienen la misma construcción. Entonces, si piensas en un neumático como un montón de material de refuerzo como cuerdas y caucho, todos curados juntos para formar un neumático enorme, dentro de esa construcción, los neumáticos son iguales. La única diferencia es el compuesto de la banda de rodamiento. Entonces, si piensas en un compuesto de banda de rodamiento diferente, tiene sólo unos pocos milímetros de espesor, y esos pocos milímetros de espesor son simplemente una formulación de compuesto diferente. Entonces, el primario es agradable, duradero, consistente, no cae tanto a largo plazo. Nuestro neumático alternativo tendrá una formulación similar, pero lo suficientemente es diferente como para poder ser más rápido inicialmente, pero luego caerá su rendimiento para que las últimas vueltas no sean tan rápidas como la primera.
– En Gateway utilizaron el neumático rojo, por primera vez en un óvalo. ¿Por qué tomaron la decisión? Cuéntame sobre eso.
– Trabajamos con IndyCar en la postemporada para comprender técnicamente en qué carrera usarlos. Siempre hacemos eso. Pero en este caso queríamos asegurarnos de que la carrera no sólo tuviera un muy buen rendimiento de los neumáticos, sino que también queríamos asegurarnos de que sea interesante para los fanáticos que iban a verla. Entonces, uno de nuestros ingenieros se preguntó: “¿Qué pasaría si hiciéramos neumáticos alternativos para un óvalo?”. Nuestra primera respuesta fue: “no hacemos eso, no fabricamos neumáticos alternativos para óvalos”. Y él dijo ‘está bien, ¿pero por qué no?’ Y dijo: «¿Y si eso hace que las carreras sean más interesantes?». Así que preparó un caso de negocio completo sobre cómo sería poder colocar estos neumáticos alternativos en el óvalo. Fuimos a IndyCar y dijimos ‘está bien, tus métricas de carrera para Gateway son que no hay muchos adelantamientos. Es muy difícil y, a veces, puede ser una carrera no muy interesante de ver. ¿Qué pasaría si añadiéramos emoción con los neumáticos y tuviéramos un neumático que se estropeara muy rápido?’. Y así fue. Entonces, si miras la carrera, Scott Dixon pudo correr 61 vueltas con ese juego de neumáticos alternativos. Aunque estaban casi estallando… pudo mantener esa estrategia y fue capaz de conducirla donde nadie más podía hacerlo, y eso le permitió ganar la carrera. Así que agregamos un poco de emoción al cambiar los compuestos. Tener uno que era un poco más rápido salió bastante bien, por lo que hubo mucha diferencia entre ellos.
– ¿Qué significa para Firestone construir neumáticos ecológicos con diferentes materiales? ¿Cómo es el neumático Verde?
– Para los circuitos urbanos, Firestone ha diseñado un neumático de carrera que llamamos «Guayale». El guayale es un arbusto que se encuentra en el suroeste de Estados Unidos y México, o en otras áreas donde el clima es muy seco y hace mucho calor. Este es un arbusto que crece muy bien. Utiliza muy poca cantidad de agua, y como se puede conseguir en las zonas de Norte y Centroamérica, es mucho menos costoso poder traerlo aquí a Estados Unidos, a diferencia de nuestro caucho natural, que es el caucho Java, que se utiliza en todo el mundo. Es que el resto de la industria proviene del sudeste asiático, por lo que para traerlo aquí, tienes que ponerlo en un barco o en un avión, y hay muchos más envíos para llevarlo de ida y vuelta. Y este arbusto Guayale es un cultivo realmente excelente porque no utiliza mucha agua. Por ejemplo el algodón o la alfalfa utilizan casi un 50% más de agua.
– ¿En qué se diferencia un neumático normal de óvalos con uno de Indy 500?
– Sí, para las Indy 500 en realidad tiene una construcción diferente. Entonces, si miras cómo va el neumático en sí, es un montón de caucho y cuerdas que van juntos, pero está en una configuración de armado diferente. Entonces, el neumático de las 500 Millas de Indianápolis tiene una escala diferente de construcción. Lo que se llama «stagger» es la diferencia entre el neumático trasero del lado izquierdo y el neumático trasero del lado derecho. Si piensas en una taza que rueda sobre una mesa, rodará en una dirección. Lo mismo ocurre con nuestros neumáticos de carrera Firestone. Tiene un neumático exterior más grande y un neumático interior más pequeño. Y en Indy 500, tenemos una diferencia de aproximadamente 0,33 pulgadas, aproximadamente un tercio de pulgada de diferencia entre los dos, lo que le ayuda a doblar en las curvas. Sólo en la Indy 500 nos pasa eso, no en Texas por ejemplo, porque la pista tiene más peralte. Indianápolis es casi un cuadrado. Es como un rectángulo largo, en lugar de ser un óvalo. Y con poco peralte. En algunos casos se parece más a una pista normal porque vas recto durante mucho tiempo y tiene cuatro curvas difíciles de hacer, la pista no ayuda a doblar.
– Cuéntame sobre la presión y los picos de temperatura, ¿cuál es el límite de temperatura para los neumáticos?
– No voy a decir cuál es el límite (risas), pero la temperatura de los neumáticos llega incluso por encima del punto de ebullición del agua en algún momento. Así que deberíamos hacer algunos cálculos para determinar qué temperatura es esa. Pero las presiones exteriores son mayores que las presiones interiores. La razón por la que las presiones exteriores, en lugares como Indianápolis o Texas, son más altas es porque hay más carga y más trabajo realizado por los neumáticos del lado derecho. Si piensas en un automóvil que gira a la izquierda, ese peso se transfiere al exterior del automóvil. Y el exterior del automóvil ahora tiene más carga porque tiene más peso, eso haría que tenga más deflexión. Pero si agregas más presión de aire, la estructura se fortalece y no se desvía tanto. Entonces tenemos presiones de aire más altas en el lado derecho que en el izquierdo.
– ¿Y cuál es la temperatura ideal para hacer una vuelta muy rápida?
– Depende de cómo midas la temperatura y de lo que realmente estés buscando. Así que hay una ventana de temperatura en la que los equipos querrán permanecer. Y nuevamente, voy a usar el punto de ebullición del agua nuevamente como ejemplo, no querrás que se caliente demasiado más que el punto de ebullición. Porque en ese punto, el compuesto puede volverse un poco grasoso y es posible que te deslices un poco más. Perderás tiempo.
– Para explicarle a los fanáticos. En la Fórmula 1 hay tres o cuatro compuestos para lluvia, pero en IndyCar sólo uno. ¿Por qué?
– Sí, aquí en IndyCar sólo hay un compuesto para la lluvia. Esto se debe a que no solemos correr bajo muchas condiciones de lluvia diferentes. Y es muy ineficiente tener varios compuestos diferentes de lluvia porque normalmente solo se usará uno y no los usas con mucha frecuencia. Es raro, pero en esta temporada los hemos usado más que en muchas temporadas anteriores. Podrías correr toda una temporada de carreras sin usarlos. Y los neumáticos tienen una vida útil limitada. No querrás conservar los neumáticos durante años y años… Tienen una vida útil corta. Así que no tiene mucho sentido fabricar muchos neumáticos y luego simplemente reciclarlos todos, porque eso no es muy eficiente.
– ¿Cuánta gente de Firestone trabaja en las carreras para entregarle los neumáticos a IndyCar?
– Contamos con un equipo muy reducido pero muy eficiente. En el programa de carreras en sí, tenemos alrededor de nueve ingenieros que trabajan en los circuitos con la categoría. Y contamos con alrededor de 60 empleados de producción de neumáticos que trabajan sólo para la provisión de IndyCar. Pero lo realmente bueno es que en Akron, Ohio, se encuentra nuestro centro técnico para Bridgestone Americas. Así que tenemos muchos ingenieros diferentes que son especialistas en todo tipo de áreas distintas de los neumáticos de carrera. Y trabajamos duro todos juntos. Y eso es importante no sólo para IndyCar, sino también para los ingenieros que están diseñando los neumáticos Firestone y Bridgestone que se están utilizando en la calle. Sus ingenieros de los vehículos de pasajeros trabajan junto con nuestros ingenieros de carreras de Firestone.
– ¿Firestone diseña todos los neumáticos aquí en los Estados Unidos o está en colaboración con ingenieros de Japón, como Bridgestone?
– En Bridgestone Firestone tenemos tres bases. Una está en Akron, Ohio, con nuestro centro técnico. Hay otra en Roma, Italia, y otra en Tokio, Japón. Por eso trabajamos de ida y vuelta en varios proyectos. Pero para todas las series de carreras basadas en Norteamérica, Sudamérica y Latinoamérica, diseñamos en Akron. Entonces toda la producción de América sale de aquí. Normalmente, cualquier cosa que tuviera una base europea se hace en Roma, Italia. Y luego muchas de las carreras de Asia Pacífico se realizan en Tokio.
Entrevista exclusiva de Mauro Feito para indycarlatinos.com
