Sabe bien Ricardo Juncos que los minutos de tensión vividos en las últimas semanas han terminado. Sabía también que era protagonista de uno de los dilemas de IndyCar para la temporada de 2024: ¿quiénes manejarían el #77 y el #78? Tanto Callum Ilott como Agustín Canapino sabían, desde antes de la carrera de Portland, que había un piloto que había golpeado la puerta. Sin dudas Romain Grosjean comprendía de antemano que en la competencia del estado de Oregon, el Team Andretti anunciaría su salida. Por eso comenzó esa semana previa a contactarse con Juncos sobre la chance de ocupar una butaca. Hubo otra reunión en el circuito, el día viernes tras terminar la actividad, en el paddock de JHR, y otra charla amena con Brad Hollinger, el otro propietario del equipo, en el paddock de Laguna Seca. A vista de todos, sin ocultarse, a diferencia de Portland, donde el encuentro fue casi oculto.
La carrera de Laguna Seca terminó a los chispazos para Canapino y Ilott. Las semanas pasaron y cuando parecía, según rumores periodísticos en Estados Unidos, que Grosjean ocuparía el lugar de Canapino, el piloto argentino, de buena primera temporada en IndyCar, era confirmado como piloto del #78. El foco de atención se trasladó a la butaca del #77, de la cual Ilott se sentía dueño, sentimiento que pareció demostrar sólo en Portland y Laguna Seca. ¿Habrá sido intención del británico buscar todas las alternativas, durante la temporada, de irse a otro equipo? ¿Habrá comprendido en esas dos últimas carreras que su única puerta era quedarse en JHR, por lo cual es fin de semana decía a los periodistas que se «veía en JHR durante 2023»? ¿Habrá sido clave lo sucedido en las 500 Millas de Indianápolis, previo a la carrera, para que la relación entre Juncos y Ilott se haya enfriado? Algo se quebró, sin duda. Porque Ilott, quien más autos superó en carreras de autódromo y callejeros en 2023, perdió la butaca en manos de Grosjean para 2024.
Ricardo Juncos está de visita por su país natal, acompañando a Canapino, que compite en el Turismo Carretera argentino para mantenerse en ritmo. Viajaba esa noche rumbo a Indianápolis cuando recibió a IndyCar Latinos para una jugosa charla.
– ¿Qué le puede dar Grosjean al equipo?
– Creo que al equipo le puede dar muchísimo, muchísimo. Porque tiene mucha experiencia, estuvo diez años en la Fórmula 1, algo que no es fácil. Porque lo hizo en equipos no de vanguardia, lo cual lo hace más difícil aún. Es más simple hacerlo con autos que pelean adelante. Por eso es tan válido lo que ha hecho Romain. Además tiene muchos kilómetros con los autos híbridos, como lo hizo en F-1. Nosotros vamos con un auto nuevo el año que viene, un auto híbrido, nuevo para todos, me parece que ahí la experiencia que tiene él puede darnos un plus. Claramente es un talentoso, de esos pilotos distintos, con tanta experiencia en F-1 que es extremadamente exigente. Y luego está lo que hizo en IndyCar, en dos etapas, con Dale Coyne y luego con Andretti. Creo que puede aportar mucha información que nos sirva, más allá de que haya corrido siempre con Honda y con motores Chevrolet muchas cosas son distintas, pero sobre todo la parte de protocolos, me parece importante. Y después es Grosjean. Será un componente muy fuerte a nivel comercial y de marketing. No es lo mismo no tenerlo a tenerlo como piloto oficial para negociar con un patrocinador, a la hora mostrarnos nosotros como equipo. Creo que por varios motivos es una de las mejores opciones que había, sin duda para nosotros también teniendo en cuenta la situación del equipo a nivel comercial son piezas fundamentales para lo que necesitamos generar en ese sentido para el futuro.
– Hubo dos Grosjean en IndyCar: el de Dale Coyne y el de Andretti. ¿Cuál es el Grosejan que te seduce? ¿El de la primera etapa?
– Yo creo que sí, creo que su primera temporada con Dale Coyne fue maravillosa, fue muy buena. Por eso todos pensaban que llegaba al equipo de Andretti a ganar el campeonato con un auto que era número 1, el auto histórico con publicidad de DHL con el que sobresalieron con Hunter-Reay. Entonces la presión interna era muy alta para él y también para el equipo Andretti, seguramente para la gente del auto… Y no es fácil eso. Generalmente cuando los pilotos están bajo tanta presión o el equipo está bajo presión, las cosas no salen. Es difícil. Uno habla desde afuera, porque internamente no tenemos la información para opinar puntualmente. Si se lo ve ahora a un Romain ya mucho más relajado y tranquilo, como cuando estaba en Dale Coyne, que es un poco el Grosjean que más me gustó. Se habló con él sobre ese tema, para hacer con nosotros un equipo justamente lo opuesto a Andretti. Somos un equipo en formación, joven, no con los recursos que tiene Andretti. Creo que eso es clave y creo que él está motivado, creo que él está contento de estar con nosotros. Hace unos días me decía que nunca había hablado tanto con un dueño de equipo como lo hizo conmigo en los últimos dos meses. Muy carismático, una persona muy querida, es un piloto de los que son fuera de serie, un pura sangre. El tipo no tiene término medio, va por las carreras, va por todo, es una manera de vivir para él, muy parecido a Agustín también en la manera que se dedica. Pone ese esfuerzo extra para estar permanentemente con todo al 100% abajo del auto. Me refiero a la parte de data de ingeniería, al trabajo en equipo, muy meticuloso con eso, un obsesivo de la perfección por lo poco que lo conozco obviamente por estos dos meses que tenemos más o menos de relación y que uno puede ver desde afuera.
– ¿Cómo crees que puede ser la relación con Agustín Canapino?
– Creo que se van a llevar bárbaro. Casualmente en la primera prueba en California, en Thermal Park, tras el primer entrenamiento, terminamos comiendo en la misma mesa. Estaba Romain, yo, Agustín con Josefina compartiendo la mesa y luego se sumó Will Power. Desde ese momento en esa charla se habló mucho, ellos hablaron horas con Grosjean. Por primera vez en el caso de Agustín, yo ya lo conocía obviamente. Empecé a hablar más en su segunda temporada y durante este año claramente nos juntamos un poco más. Creo que son muy parecidos, creo que no va a haber problemas entre ambos. Romain tiene 37 años, mucha experiencia, ya mira otras cosas. Si bien también tiene que tener resultados, creo que va a tener que pensar más para a tener que controlar esa vehemencia que tiene él por ser un pura sangre y entender que IndyCar es lo contrario a la Fórmula 1. Acá no tenés un piloto 1, no existe eso. No existen eso de destrozar primero a tu compañero de equipo y tener que ganarle para demostrar que sos alguien. Es justamente lo contrario, es el trabajo en equipo, es trabajar juntos como lo demostraron durante tantos años Dixon y Franchitti por ejemplo en Ganassi, como puede ser McLoughlin en Penske. Scott llegó a una estructura en la que van todos por el equipo y a la larga, en un campeonato tan complicado, te sirve más eso. Paga mucho más la consistencia, el trabajo en equipo, el llevarse bien, contemplarse en la pista, que estar compitiendo mano a mano. Son filosofías distintas. Yo creo que en estos años de IndyCar, Grosjean entendió ese sistema, esa manera de trabajo, y es lo que vamos a buscar nosotros, que entre ellos se lleven bien. Por ahora está ocurriendo, así que ojalá se mantenga porque lo que necesitamos como equipo, tener dos pilotos maduros que entiendan que esto tiene que servir siempre para todos, no puede servir para un piloto u otro. La misión es pensar que el que tiene que sobresalir es el equipo. Tienen que funcionar como compañero de equipo. Eso está muy claro y a mí me deja muy tranquilo esa parte.
Rumbo a un plan estratégico de un automovilismo cada vez más sustentable, IndyCar se prepara para una temporada diferente. El sistema híbrido finalmente será aplicado a los motores Chevy y Honda para dar un plus de potencia. Se generará a través de los frenos y será un desafío gigante no sólo para equipos, también para los pilotos. Sin embargo, los tiempos se achican con respecto a la actividad 2024 y el atraso complica el trabajo en los talleres.
«Los planes de prueba para el 2024 están todos postergados porque la entrega de los componentes nuevos de la parte híbrida está demorada. O sea que nosotros por ejemplo no tenemos nada. Ni un tornillo de la parte nueva. Seguimos esperando y todavía no sabemos cuándo lo vamos a recibir, por lo cual está bastante difícil programar algo, estamos en stand by. Los autos están armados lo más avanzado posible esperando poder recibir esas partes nuevas y luego ver cómo se ensamblan en el auto. No debe ser tan fácil acoplarlos porque es nuevo el sistema. Hay una parte electrónica que va en la parte del motor y los capacitores que se ubican entre la caja de cambios y el motor. Después está todo el componente de piezas en los frenos, que es el que genera la energía que va a activar esos capacitores para dar más energía. En definitiva, aún no tenemos idea cómo será, así que esperamos tener cuanto antes las partes para instalarlas y así tratar de tener auto listo para la primera prueba que era a principio de diciembre y por ahora estar postergada», explica Juncos.
– ¿Cómo crees que van a funcionar los autos con el agregado del sistema híbrido?
– En los circuitos normales habrá que esperar a que se carguen esos capacitores para tener la energía que vos querés. Te durará tanto segundos y en definitiva vas a tener más potencia que el push to pass original, con lo cual supuestamente debería ser más fácil pasar o deberías tener más potencia en el momento de la superación. Y quizás el otro piloto que se está defendiendo, si no tiene toda la carga híbrida activada, no se va a poder defender. Habría que ver eso cómo juega deportivamente en las pistas comunes digamos. En los óvalos sinceramente es una gran duda la que tengo porque nunca se usó el push to pass antiguamente por una cuestión de seguridad, con lo cual si genera más potencia, no entiendo la necesidad de usarlo en el óvalo… pero no sé mucho más. Creo que en el óvalo no necesitás tampoco el push to pass para poder pasar porque se generan otro tipo de maniobras, actúa más la aerodinámica, me parece que en los óvalos está bien así como está. Son espectáculos increíbles, no entiendo la necesidad de cambiarlo, pero bueno, estoy hablando muy por arriba porque todavía no tengo la info final.
– Esto parece indicar que el trabajo de los pilotos arriba del auto aumentará y será clave cómo lo ejecuten…
– Yo creo que sí, serán clave los pilotos. Por cómo administrar la parte híbrida y cómo jugar con todo eso agregando a su trabajo arriba de un auto un componente complejo a todo lo que ya es complejo… O sea que la capacidad del piloto para poder entender todo esto y mantenerse con la experiencia y la tranquilidad que necesitás tener en momentos críticos de la carrera, será la clave. Sobre todo al final cuando ya estás extenuado físicamente. Porque el auto ya es difícil de manejar por naturaleza, no tener dirección asistida, todos entienden lo difícil que es IndyCar. Por lo que agregar un componente que va a estresar más a los pilotos obligará a que estén más concentrados que nunca para utilizarlo, tener que pensar cómo utilizarlo, de qué manera sacarle el mejor rendimiento. Eso es importantísimo y por ahí la experiencia que puede tener Grosjean de venir de Fórmula 1 de tener sistemas parecidos creo que puede aportar muchísimo al equipo y a Canapino en este caso. En ese sentido creo que aún más pienso que la combinación entre Romain y Agustín creo que va a pagar a favor del equipo con creces, ojalá que sea así porque va a ser muy importante a considerar esa experiencia.
– Si hubo algo que criticar del 2023 fue la comunicación interna en el equipo. Algo falló. ¿Lo percibiste?
– La comunicación en nuestro equipo fue el mayor defecto que tuvimos todo el año. Parece fácil algo fácil de solucionar pero van pasando tantas cosas que involucran a tantas personas que en definitiva, cualquier cosa que quede perdida en el camino, el resultado es un error. Entonces en ese día hay que corregir bastante simplemente la comunicación, creo que es el ochenta por ciento de los problemas. El sistema, los protocolos bien implementados, obviamente si no hay comunicación hay cortocircuito y ese sistema no puede ser ejecutado bien. Tuvimos un cambio de liderazgo, tenemos un manager nuevo que empezó después del campeonato, después la última carrera. Hay un proceso de adaptación de esta persona a lo que es el sistema, más allá de que ya trabajaba en el equipo y conoce a todos los mecánicos, eso es importante. Ya entiende mi filosofía y cómo piensa Brad Hollinger, ya que muchas de las cosas que queremos son un poco diferente a algunos equipos normales americanos, tenemos algunas cositas distintas que creo que son fundamentales. Sin dudas la comunicación es algo a corregir para 2024.
La carrera de Laguna Seca fue consagratoria para Agustín Canapino. Pudo codearse con Alex Palou y Pato O’Ward en la pelea por la carrera y seriamente era candidato a adueñarse de un Top 5, tal vez pelear el podio. El roce con Ilott en la primera curva dejó su auto herido, pero alcanzó para meterse en los autos premiados por IndyCar, lo cual ayuda a su presupuesto. Su segundo año, sin embargo, tendrá la vara más alta para medir sus resultados. Ya conoce las pistas, su entrenamiento físico está mucho mejor y ya es un piloto con un año completo de IndyCar.
– ¿Qué se espera de Canapino en su segundo año? La exigencia aumenta ahora…
– Agustín en su segundo año… Primero, tiene obviamente la chance que quería él y que queríamos todos: correr dos años. Es un desafío, sigue siendo un desafío. El año pasado el objetivo era terminar las carreras, sobre todo la primera mitad del año, sin importar a cuántas vueltas llegábamos. Eran como un entrenamiento para nosotros, no carreras. Creo que fue bueno empezar así. Ya durante la segunda mitad del año empezó a andar mucho mejor, también aparecieron los errores, comienza a ser todo más exigente, la categoría es muy difícil y controlar eso es un poco lo que puede llegar a pasar este año. Creo que si analizas otros pilotos, vuelvo a lo mismo, las dificultades de la categoría son extremas, y no es tan fácil andar bien inclusive en el segundo o tercer año. Tenés pilotos como Herta, Pato o Veekay que ya con cuatro o cinco temporadas seguidas pueden ganar carreras, pero ya pelear el campeonato es más difícil. Comparado con pilotos que tienen 10 ó 12 años en la categoría, Agustín hizo un gran año. Creo que claramente la vara va a subir y tenemos que seguir por el mismo camino. Tenemos que arrancar cómo terminamos en Laguna Seca. Si logramos hacer eso ya vamos a estar relativamente bien, sin dudas en las últimas dos carreras estábamos en condiciones de pelear por la victoria tanto en estrategia como en parada de pits, también en velocidad del auto. En los óvalos estuvimos rapidísimos todo el año, hemos hecho cosas buenas en callejeros también, es cuestión de redondear y corregir todos los errores que cometimos tanto en el caso de Agustín por ahí como piloto que es lógico por del debut pero nosotros claramente debemos hacerlo como equipo. La exigencia va a subir, vamos exigir un poco más. El objetivo es ejecutar un buen plan por parte del equipo y del piloto. Minimizar los errores y no ponerse a pensar que ya tenemos que ganar, lograr un podio o un Top 5 porque eso es lo que nos va a complicar. En definitiva si uno hace las cosas bien, los resultados van a llegar cuando tengan que llegar…
– Un punto donde el equipo debe mejorar es en el momento de la clasificación…
– Creo que las clasificaciones para nosotros fueron el problema. Simplemente porque es una vuelta sola y tienes que tener todo perfecto en esa vuelta. Tiene que ver más que nada con las presiones del neumático, parece mentira pero es difícil que el pico de la presión quede perfecto cuando empieza a acelerar el piloto en esa única vuelta que tenés de la goma roja, que es la que te da la adherencia extra. Si uno analiza en las primeras clasificaciones, cuando salimos con el primer set de gomas, hemos estado rapidísimos, siempre entre los primeros seis. Luego hay que parar poner gomas rojas y volver a salir, sin tocar nada prácticamente, y maximizar ese pico de agarre de la goma. Y siempre quedamos un poquito fuera de las presiones ideales. Claramente como equipo fallamos un montón en ese tema. Y es algo que mostramos corregir en Portland en el caso de Callum y se hizo bien en ambos autos en Laguna Seca, donde Agustín casi ingresa entre los doce mejores. Es cuestión de maximizar el rendimiento y la performance de la parte técnica entre el ingeniero y el mecánico y entre ingeniero y el piloto para poder ejecutar en esa vuelta con el máximo del grip y extraer lo máximo del auto. Nada más… Después en carrera creo que ambos autos durante el campeonato entero nos vimos muy sólidos.
– ¿Qué sería lo ideal en cuanto a rendimiento como equipo en 2024?
– Lo ideal para el equipo sería hacer que el promedio sea más alto. Muchos errores fueron muy tontos. Sería buenísimo poder arrancar como terminamos, realmente estábamos en condiciones de poder ganar la carrera de Laguna Seca, eso fue una cosa real. Creo que mantenernos entre los primeros 15 en forma constante sería clave. Si nosotros logramos consistencia entre los primeros 15 sería muy bueno porque la categoría sigue siendo difícil. Hay casi 30 autos y no es fácil estar permanentemente entre los primeros 15. Porque para estar en ese grupo tenés que estar prácticamente siempre en los primeros 12 de clasificación y eso es muy difícil. Es una categoría que tiene en muchos entrenamientos a los 27 ó 28 autos en siete décimas de segundo. Eso pasó varias veces en el año…
– ¿Cómo avanza el acuerdo con McLaren?
– Lo de McLaren y el JHR ya está armado, es cuestión de desarrollarlo un poco más en los próximos meses. Es una alianza estratégica que tiene cuatro patas: la parte comercial, la parte de marketing, la parte deportiva y la parte técnica. Lo comercial es la que arranca primero ya que es más fácil, hay muchas cuestiones de intercambio de de Network, de conocimiento mutuo entre patrocinadores, unir patas. Tenemos un arraigo latinoamericano muy fuerte por ser el único equipo latino en la categoría. Te imaginas que para nosotros estar trabajando junto con McLaren es una locura, un orgullo y una oportunidad increíble que no queremos desaprovechar. Y después tratar de actuar como un equipo de cinco autos en lo deportivo, en la pista. Protegernos mutuamente, reunirnos con los cinco pilotos, quizás compartir cierta información entre los pilotos y los driver coach. Y además toda la data de los pits stop, compartir estrategias de marketing, mensajes a la prensa, una serie de cosas que creo que va a amplificar obviamente a McLaren y al JHR en general. Tiene que servir para todos. Está recién comenzando, es un contrato a largo plazo así que ojalá que podamos ejecutarlo y que a la larga podemos decir que funcionó para ambos equipos. No tengo duda que va a ser así.
Entrevista de Mauro Feito para Indycar Latinos
