Nota: Esta es una serie continua para INDYCAR.com, con diferentes invitados, de cara a cada fin de semana de carreras de NTT INDYCAR SERIES, y se enfoca en varios desafíos técnicos de cada circuito respectivo.
La única doble fecha en el calendario de 2023, Iowa Speedway albergará las carreras 11 y 12 de la NTT INDYCAR SERIES con la Hy-Vee Homefront 250 de este fin de semana presentada por Instacart el sábado, seguida por la Hy-Vee One Step 250 del domingo presentada por Gatorade.
El óvalo corto de 0.894 millas tiene 60 pies (2mtrs) de ancho, con su recta delantera de 1,075 pies (327mtrs) y 10 grados de peralte; y la recta trasera inclinada 4 grados mientras recorre 869 pies (264mtrs) de largo. Las curvas tienen peralte progresivo, que se extiende entre 12 y 14 grados.
Habrá una sesión de práctica programada para el viernes antes de que se establezca la grilla para ambas carreras con un formato de clasificación único de dos vueltas el sábado por la mañana, siendo la primera vuelta para cada piloto la que servirá para la Carrera 1, y la segunda para la Carrera. 2. Ambos eventos constarán de 250 vueltas, empezando el sábado a las 3 p.m. ET, y el domingo a las 2 p.m. ET (Star Plus LA). Helio Castroneves tiene el récord de clasificación girando a 186,809 mph (17,2283 segundos), obtenido en 2014 durante su segundo intento.
El invitado destacado de esta semana es Luke Mason, ingeniero del Chevrolet No. 2 Team Penske de Josef Newgarden. Newgarden tiene un récord de cuatro victorias en el óvalo de la plaza de toros, incluida la Carrera 1 de la doble fecha del año pasado con Mason como ingeniero asistente.
P: ¿Cómo te preparas para un lugar como el Iowa Speedway?
Luke Mason: Supongo que, aunque son diferentes, generalmente te preparas para todos los óvalos de la misma manera. Para ser honesto, el flujo de trabajo de la semana previa al evento no cambia demasiado entre los autódromos y los circuitos callejeros. Por mi parte, revisaré y revisaré todas las notas del año pasado. Me gusta volver a ver todas las sesiones (prácticas, calificación) y tratar de tener una buena idea del evento, lo que todos estaban haciendo, lo que hicimos nosotros. A partir de ahí, comienzas a averiguar cuál será tu configuración inicial para que el equipo pueda comenzar a armar el auto. Para nosotros, fundamentalmente el paquete para óvalo corto de INDYCAR no ha cambiado demasiado en los últimos años. Hemos sido afortunados de haber sido realmente competitivos en todos ellos, y especialmente en Iowa. Entonces, se trata realmente de ajustar los detalles y trabajar dentro de nuestra ventana de configuración en lugar de tratar de reinventar la rueda.
P: Cuando lo miras, especialmente considerando que este evento es una doble fecha, ¿cuál es la regla general para preparar un auto para un lugar como Iowa?
Mason: Creo que se aplica a todos los óvalos, pero creo que la confianza del piloto en su sensación de lo que el neumático trasero derecho está haciendo es lo más importante. Puede que no lo parezca, pero el neumático se desliza constantemente, y se degrade de una manera progresiva y predecible permite que el manejo sea más agresivo y seguro en sus acciones. Esto pueden maximizar el nivel de agarre disponible de manera más consistente y generar el tiempo de vuelta. Esa es la verdadera clave, lo que está haciendo el neumático trasero derecho y el nivel de confianza del piloto para poder sentirlo.
P: El hecho de que el lugar está lleno de baches y nunca ha sido repavimentado, lo cual es un valor agregado en mi opinión, ¿ha notado algún cambio significativo con la altura del auto o en qué tan suave tienen que trabajar con los amortiguadores y esas cosas?
Mason: En términos generales, siempre ha sido bastante accidentado. Creo que nunca, desde que empezamos a ir, ha sido súper suave. Y estoy contigo, creo que cuanto más carácter, más baches, más neumáticos se desgastan y más degradaciones, más emocionante es la carrera. Con suerte, nunca volverán a pavimentar ese lugar. En cuanto a las alturas de manejo, la dirección de configuración y tratar de superar los baches y trabajar con ellos, siempre ha sido bastante malo. Para nosotros, la tendencia es más o menos la misma. No es que haya empeorado y hayamos tenido que reaccionar.
P: Con Iowa, como cuando intentas salir y generar agarre para el auto, porque la pista es muy corta, ¿depende más del agarre mecánico que del agarre aerodinámico, o es neutral en ambos?
Mason: Definitivamente sigue siendo un compromiso. No se prioriza dramáticamente uno sobre el otro. Siempre tratas de lograr algún nivel consistente de plataforma aerodinámica en todos los óvalos para darle al piloto un nivel de apoyo sobre el auto. Pero tienes razón, los baches en Iowa, más que en cualquier otro lugar al que vamos, son un problema. Hablando en términos generales, tratas de ser mucho más suave allí, haciendo que el auto supere los baches para no estar molesto por ellos al mismo tiempo. Luego, tratas de darles algo en lo que apoyarse al mismo tiempo, es un ejercicio muy difícil y en cómo configuras el auto.
P: ¿Hay algún problema notorio en Iowa?
Mason: En general, las curvas 3 y 4 son un poco más difíciles. Hay algunos baches realmente grandes en medio de esas dos, y también depende mucho de la línea de marcha. No puedes priorizar un extremo u otro, sobre todo en las carreras, donde debes moverte mucho para sortear el tráfico y mantener el nivel de velocidad vuelta por vuelta. Entonces, necesitas que la cosa funcione en todas partes. Realmente no puedes darte el lujo de renunciar a un extremo por el otro porque no puedes sentarte y esperar para atravesar el tráfico en una curva. De lo contrario, alguien te estará siguiendo.
P: ¿Hay alguna diferencia entre cómo configuras la clasificación y cómo necesitas que evolucione el coche para conseguir el equilibrio adecuado durante todo un stint?
Mason: Bueno, el año pasado las reglas dictaban que era una clasificación reservada, por lo que es un gran compromiso porque en ese caso no puedes conducir el auto exactamente como quieres, maximizando las dos vueltas rápidas para luego ser perfecto en una carrera con el peso de los tanques llenos de combustible. Las velocidades son mucho más altas en clasificación que en carrera, especialmente a medida que te adentras en las tandas. Obviamente, el automóvil no viaja ni se comprime tanto, por lo que las alturas de manejo son mucho más altas. Por lo tanto, verás que algunas personas en ese caso, sacrificarán ligeramente el auto de la carrera para tratar de ganar una posición clasificación, mientras que es posible que vea a otros que sacrifiquen algo de velocidad de vuelta en la clasificación para asegurarse de que el coche es fuerte durante todo un stint.
Para mí, equilibrar la consistencia durante el stint es muy importante. Simplemente no puedes hacer que un auto destruya la llanta delantera derecha, lo que creará demasiado subviraje y el piloto no pueda acelerar. Al mismo tiempo, no puedes lastimar la parte trasera derecha porque eso acaba con la confianza del piloto al entrar en la curva, y no pueden mantener la velocidad. Es un acto de equilibrio muy fino de lo que estás tratando de manipular la configuración para asegurarte tener un auto consistente durante un stint. Y junto con eso, debes asegurarte de que conoces todas las herramientas que tenemos disponibles para nosotros: elevador de peso y barras estabilizadoras que están todas en una ventana donde el piloto puede mantenerse al día con los cambios de equilibrio y tratar de mantener el coche a medida que el tiempo de vuelta se degrada y los neumáticos se caen.
P: ¿Cuál es el componente clave más importante para tener un automóvil capaz de competir por la victoria en la carrera de Iowa?
Mason: De alguna manera tiene que ver con los puntos anteriores. Lo primero es asegurarse de que el piloto confíe en lo que tiene. Creo que eso es lo más grande. Para nosotros y para mí, especialmente en mi posición, es que Josef ha sido tan bueno allí históricamente toda su carrera, no importa si estaba en un auto ECR (Ed Carpenter Racing) o en un auto de Team Penske, él entiende lo que quiere del auto, lo que necesita que haga, cómo necesita que reaccione, hace que mi trabajo sea realmente fácil porque puedo simplemente apoyarme en él durante la práctica, y él puede guiar la dirección de lo que necesitamos optimizar para que coincida con el agarre de la pista. Y este año, si hay alguna diferencia entre la llanta 2023 y la llanta 2022, es una línea muy fina para mantener el auto en su ventana de equilibrio y no desgastarse, degradar agresivamente una llanta, ya sea una delantera o una atrás. Una vez que el neumático se va y pierde su agarre en cierta dirección, simplemente nunca lo recuperas, y ahí es cuando te conviertes en un presa fácil. Ves en las carreras a personas que lo hacen bien y comienzan a avanzar porque tienen un auto muy bien balanceado y cuidaron sus llantas, y ves a los otros que corren durante 10 vueltas y luego, de repente, están gritando en la radio, y después de 50 vueltas están dos giros abajo.
P: Las temperaturas de la pista son una variable importante en todos los lugares a los que vamos, pero ¿crees que es más crucial en un lugar como Iowa que en otros?
Mason: Quiero decir, tienes razón en que la temperatura de la pista hace una diferencia en todas partes, pero esa superficie y cómo reacciona con el neumático para crear la degradación, no creo que sea demasiado sensible a la temperatura. Lo que verás es en las carreras diurnas, la velocidad de vuelta final es más lenta y la degradación podría ser un poco más alta. Ya sabes, si comparas eso con una carrera nocturna en la que puedes encontrar que la velocidad promedio de la carrera es más rápida y la degradación puede ser ligeramente menor, pero no es dramáticamente diferente en lo que cambia la forma en que finalmente se desarrolla la carrera. No tienes agarre y la degradación no es lo suficientemente baja como para ver a los muchachos hacer turnos con combustible full. Todavía estás limitado por las llantas, y aún verás que la gente se enfrenta a esa estrategia en lugar de una basada en el consumo de combustible. Entonces, diría que la temperatura de la pista en sí es probablemente menos importante en Iowa que en otros lugares.
P: Cada piloto tiene un estilo diferente de configuración preferida. Obviamente, un equilibrio neutral sería genial, pero es muy difícil de encontrar. En lo que respecta a Josef, ¿qué has notado en él en su breve tiempo como su ingeniero de carrera en su preferencia por el subviraje frente al sobreviraje, y qué lo hace tan bueno en Iowa?
Mason: En términos de equilibrio, no creo que sea realmente de una manera u otra o tan simple como eso. Necesita, como cualquier piloto, la confianza de que la parte trasera derecha del auto estará allí y tendrá esa estabilidad al entrar en una curva y tener eso le permite ser agresivo al volante. Generalmente, sus ingresos a las curvas son bastante agresivas. Para nosotros, comenzamos allí y nos aseguramos de que el automóvil esté seguro al entrar. Luego, al mismo tiempo, no puedes hacerlo súper estable porque luego no gira. Entonces, comenzamos allí y luego nos aseguramos de tener suficientes vueltas en el automóvil para que pueda conducir en ambos sentidos. En general, desea que sea un poco flojo para el tiempo de vuelta final, pero al mismo tiempo, no es la forma más agradable y consistente de conducir un automóvil. Nos gustaría mantenerlo bastante neutral y que pueda ajustar el equilibrio para lo que necesita con las herramientas del automóvil.
Texto original: Joey Barnes, indycar.com
