Puesta a punto: Long Beach con Chris Simmons

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Nota: Esta es una nueva serie para INDYCAR.com , con diferentes invitados, rumbo a cada fin de semana de carreras de NTT INDYCAR SERIES, y se enfoca en varios desafíos técnicos de cada circuito.

La NTT INDYCAR SERIES se dirige a la costa oeste para la tercera ronda de la temporada 2023 con el Acura Grand Prix de Long Beach de este fin de semana.

El circuito callejero de 1.968 millas cuenta con 11 curvas (seis a la izquierda, cinco a la derecha), que incluye un pintoresco Shoreline Drive en ruinas como parte del camino que rodea el Centro de Convenciones de Long Beach.

Habrá dos sesiones de prácticas, una prueba clasificatoria para el Premio NTT P1 y un calentamiento matutino antes de la carrera a 85 vueltas (167.3 millas, 270 kms.) del domingo programada para las 4 p. m. ET (en vivo, Star Plus Latinoamérica, INDYCAR LIVE e INDYCAR Radio Network). El récord de clasificación lo tiene Colton Herta, quien logró una vuelta rápida de 1m05.3095 (108.480 mph) para capturar la pole el año pasado.

El invitado destacado de esta semana es Chris Simmons, ingeniero de carreras del Honda No. 9 PNC Bank Chip Ganassi Racing conducido por Scott Dixon. Simmons ayudó a guiar a Dixon a la victoria en Long Beach en 2015, lo que marcó su primer año trabajando juntos.

P: ¿ Cómo es prepararse para Long Beach?

Chris Simmons: Es nuestro primer gran viaje del año, por lo que no es realmente diferente a cualquier otra carrera callejera, pero la historia de Long Beach y el diseño de la pista tienen algunas características únicas, sin duda. Long Beach es más un circuito callejero en el medio de una ruta. No es súper bacheado como lo era el viejo Detroit o como algunos de los otros circuitos en los que hemos estado en el pasado que han sido súper bacheados. Pero tampoco es tan suave como St. Pete. Es algo así como la escala normal de una calle. Lo que es un poco diferente en Long Beach es la longitud de la recta; para un trazado urbano es algo fuera de lo común. Entonces, eso afecta más la configuración aerodinámica de la carrera que la clasificación, porque para la clasificación vas a seguir con la carga aerodinámica máxima o casi máxima. Para la carrera se trabaja en intentar hacer sobrepasos o evitar que se hagan, asi que ahi se recorta un poco más de lo que se hace habitualmente en otros circuitos callejeros.

P: En términos generales, ¿por qué tipo de configuración te inclinas y en qué se diferencia de otros circuitos urbanos?

Simmons: Long Beach no tiene curvas de alta velocidad. Hay algunas que consideraríamos curvas de velocidad media, pero no hay curvas realmente aerodinámicas de alta velocidad. Por lo tanto, la aerodinámica es más importante para el frenado. Obviamente, todavía afecta a las curvas de velocidad media e incluso lenta. Es una parte importante de tu configuración, pero quieres tener un agarre mecánico. Pero tanto el agarre mecánico como el agarre aerodinámico, quieres tener el auto bajo en las curvas, lo cual es un desafío con la velocidad de las rectas y los baches ya que también la mayoría de las curvas son más lentas. Mantener el auto bajo para esas curvas es un desafío. Entonces, haces algunas cosas más creativas con terceros resortes y terceros topes, y eso afecta tu configuración, seguro. Y si miras un poco más hacia la horquilla (curva 11), salir de ese sector es un factor determinante no solo por el tiempo de vuelta sino también para superar o no ser superado.

P: ¿Cuál es la sección más difícil de Long Beach?

Simmons: Esa horquilla es la curva más lenta rumbo a la recta más larga por lo que domina gran parte de tu tiempo de vuelta, el rendimiento de tu auto y tu configuración. Pero hay algunos lugares más complicados en la pista por los que también debes poder pasar, incluida la curva que te lleva a la recta opuesta (curva 8), y la curva anterior a esa (curva 6) tiene una especie de salida curva. Las curvas 6 y 8 son bastante complicadas. Y luego, la sección de la fuente (curvas 2-3) también tiene sus propios desafíos. Entre allí y la curva 5, en realidad tienes algunos pianos que golpeas, lo cual no es tan común en un circuito urbano, por lo que también afecta la amortiguación. Pero todo está realmente dominado por «¿Podemos salir de la horquilla o no?»

P: ¿Se transfiere algo del circuito callejero de San Petersburgo, donde se hizo la apertura de la temporada?

Simmons: Hay algunos puntos que se transfieren, pero los aspectos únicos de St. Pete, donde tienes un pequeño bache en la curva 3 y luego en la sección de las curvas 10 y 11, limitan un poco lo que puedes hacer con los terceros resortes, mientras que Long Beach, en realidad no tienes muchos esos desafíos. Entonces, eso afecta las alturas de manejo iniciales y, desde allí, afecta mecánicamente todo lo que está más abajo en el automóvil.

P: La clasificación parece especialmente importante en un lugar como Long Beach, ya que es apretado y la posición en la pista es clave. Dicho esto, ¿cómo encuentras ese equilibrio para asegurarte de no estar demasiado lejos en una dirección u otra de la clasificación y la carrera?

Simmons: Sí, como dices, la clasificación es súper importante. Incluso con una recta larga como la que tenemos en Long Beach, pasar no es fácil. Y realmente no vas a hacerlo sin usar push-to-pass. Tienes una cantidad limitada de eso, así que cuanto más arriba comiences, mejor. Y hay algunas diferencias bastante significativas entre la configuración de clasificación y la configuración de carrera. En la configuración de clasificación, estamos tratando de obtener el máximo rendimiento de los neumáticos y en dos o tres vueltas como máximo, mientras que en la carrera damos 20-30 vueltas, dependiendo de la estrategia. Por lo tanto, renuncias a un poco de agarre mecánico en la clasificación para obtener un mayor rendimiento máximo del neumático y tener más plataforma en el auto, una configuración un poco más rígida, más directa para el conductor. En la carrera, buscas un agarre mecánico más completo, una configuración más suave.

P: Cuando se trata de los elementos y lo que prefiere un piloto como Scott Dixon, considerado como el mejor en la actualidad, ¿es difícil encontrar exactamente lo que le gusta en un circuito como Long Beach?

Simmons: Bueno, Dixon es el mejor actulamente porque es muy adaptable. Puede manejar muchas deficiencias en una configuración y puede adaptarse a condiciones cambiantes. Pero Long Beach es definitivamente un lugar donde tienes un warm up matutino el domingo, y no quieres perder demasiado el control ajustando el auto para esas condiciones porque no es lo que vas a tener para la carrera. Es casi seguro que el viento cambiará de dirección. La temperatura de la pista aumentará significativamente, especialmente si hay una capa marina. Entonces, solo debes tener cuidado de no soltar demasiado el auto. Scott es definitivamente un piloto al que le gusta una parte delantera fuerte, donde Dario (Franchitti) definitivamente era mucho más un piloto que quería que la parte trasera estuviera plantada y pudiera lidiar con un poco más de subviraje. Ciertamente podrían impulsar las configuraciones de los demás, pero Scott es un tipo que quiere una parte delantera muy positiva. Puede meterse en problemas en las condiciones más frías de Long Beach si sintoniza demasiado hacia eso y luego se calienta, y normalmente la parte trasera se aleja más que la delantera a medida que se calienta. Entonces, especialmente con la tracción que necesita de la horquilla, debe tener cuidado de no desviarse demasiado cuando las temperaturas son diferentes a las de la carrera.

P: ¿ La pista tiende a tener más agarre en el transcurso del fin de semana o es el tipo de lugar que pierde agarre a medida que avanzan las cosas?

Simmons: Creo que el nivel de agarre será uno de los grandes interrogantes de este fin de semana. El año pasado, todos tuvimos una pequeña sorpresa cuando sellaron la mayor parte de la pista y el agarre fue mucho más alto que el que habíamos tenido en años anteriores. Y por eso, y eso fue desde el principio, la evolución de la pista fue menor de lo que hemos visto en el pasado. Entonces, dependiendo de cuánto quede ese sellador y cuán degradado se haya vuelto durante un año, y si han realizado otros cambios que aún no hemos visto, afectará la evolución de la pista, el nivel de agarre inicial y hasta dónde podría llegar. La otra cosa única sobre el nivel de agarre en Long Beach es que los autos de drift usan una goma bastante suave que suelen dejar mucho en el último complejo de curvas: 9, 10 y 11, allí es donde hacen la mayor parte de su actividad. Por lo tanto, esa área de la pista generalmente tiene un nivel de agarre muy diferente al de las otras partes de la pista donde corren IMSA, INDYCAR y todas las demás series de apoyo. Por lo tanto, crea algunos desafíos, en cuanto a configuración, estilo de conducción y ciertamente simulación.

P: Anteriormente, mencionó una «capa marina» que afecta las configuraciones. ¿Qué es exactamente eso y cómo afecta eso a las cosas?

Simmons: En la costa oeste, es común tener una capa marina, una capa de nubes sobre el océano más frío. Y luego, durante la noche que cubre la tierra, en realidad mantiene la temperatura del aire un poco más alta porque refleja algo del calor irradiado desde el suelo hacia abajo, pero también ralentiza el calentamiento de la pista por la mañana. Entonces, la temperatura de la pista será más baja de lo que sería incluso más tarde en la tarde; incluso si permanece nublado, esa capa marina no será tan gruesa, por lo general, y eso también afecta cómo se desarrolla la brisa marina. Long Beach, particularmente por estar justo en la costa, se ve muy afectada por eso. No puedo decirte cuántas veces miré el pronóstico del tiempo, hice la simulación y pensé que esta es la marcha más alta que necesitamos para la carrera, y sales del camión para ir a la grilla y al viento todavía sopla del lado equivocado y dices: «Hombre, ¿cuándo va a cambiar?» Y luego cinco vueltas en la carrera, por lo general lo hace, y espero que tengas el equipo adecuado para entonces. De lo contrario, puede estar completamente fuera de control, lo que no es bueno para sobrepasar ni para el rendimiento.

P: Por último, será la segunda vez este año que el neumático Firestone guayule (alternativo de flanco verde) se usará este año en la NTT INDYCAR SERIES, y ambos estarán en un circuito urbano. ¿Qué anticipas con eso?

Simmons: Por lo general, Firestone trae los mismos neumáticos a todos los circuitos callejeros, pero la superficie de la pista en sí es diferente, por lo que los neumáticos actúan de manera diferente. Entonces, siempre es un poco misterioso. Con el sellador que se puso en Long Beach el año pasado, eso afectó drásticamente el nivel de agarre y el rendimiento de los neumáticos. Los tiempos fueron súper rápidos desde el principio el año pasado. Creo que la práctica uno fue más rápida que la clasificación con los neumáticos rojos (alternativos) el año anterior, o por allí de todos modos. Eso genera un poco de dificultad en la preparación porque la compensación entre el agarre mecánico y la estabilidad de la plataforma cambia, y tienes que estar al día para mantener contento al piloto y maximizar el rendimiento. Ese neumático era un poco diferente en St. Pete al que teníamos el año pasado. Es un buen neumático; es solo un poco diferente. Por lo que es una cosa más a la que debemos adaptarnos. Sin embargo, ha cambiado un poco desde hace unos años, cuando no veíamos ese neumático hasta la clasificación. Ahora, al menos podemos practicar un poco y tener una idea de lo que se avecina y cuál es la diferencia de agarre entre el neumático estándar y el neumático guayule.

Texto original: Joey Barnes, indycar.com

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