La puesta a punto: Toronto con Eddie Jones

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Nota: Esta es una serie continua para INDYCAR.com con diferentes invitados rumbo a cada fin de semana de carreras de NTT INDYCAR SERIES y se enfoca en varios desafíos técnicos de cada circuito.

La décima ronda de la temporada 2023 para la NTT INDYCAR SERIES va al norte de la frontera para Honda Indy Toronto. Un circuito callejero temporario de 1,786 millas (2.874 m.) y 11 curvas (cuatro a la izquierda, siete a la derecha) en Exhibition Place cuenta con larga recta principal que conduce a Princes’ Gate en la curva 1 antes de algunas curvas desafiantes, incluida una a la derecha de 90 grados, la curva 3, al final de la larga recta por Lakeshore Boulevard.

Habrá dos sesiones de práctica y una sesión clasificatoria para el premio NTT P1 antes del warm up matutino del día de la carrera. La cobertura de la carrera de 85 vueltas (151,81 millas, 244,3 kms.) comenzará a la 14.30 ARG/12.30 COL, el domingo 16 de julio (Star Plus Latinoamérica, INDYCAR Radio Network).

El récord de clasificación para esta configuración de pista con esta longitud lo tiene Josef Newgarden, quien dio una vuelta rápida de 58.4129 segundos (110.072 mph/177,1 km/h.) en 2019.

El invitado destacado de esta semana es Eddie Jones, ingeniero de carreras del Honda No. 15 Rahal Letterman Lanigan Racing Honda de Graham Rahal.

P: ¿ Cómo es prepararse para una carrera en las calles de Toronto?

Eddie Jones: Todos los circuitos callejeros son realmente únicos. Son un verdadero desafío. Requieren una agresión controlada por parte de los pilotos. Vas a gran velocidad entre paredes, barreras, a cada lado tuyo. Generalmente, en preparación para cualquier evento, miramos el desempeño del año anterior. Luego, analizamos los desarrollos que hemos realizado con el automóvil, con los diversos sistemas, ya sea amortiguación, suspensión desde entonces, ya sea en pruebas o, en este caso, en eventos anteriores en circuitos callejeros. Y luego analizamos qué es quizás apropiado emplear de esos desarrollos para el evento de este año. Lo hicimos bastante bien en Toronto el año pasado, pero desde nuestra perspectiva, todavía no fue lo suficientemente bueno. Entonces, analizamos muy bien la configuración del año pasado y cómo progresamos durante el fin de semana. Colectivamente, como un grupo de ingeniería, veremos las áreas en las que sentimos que debemos mejorar, en las que podemos mejorar. Ejecutaremos varias simulaciones para predecir el aumento del rendimiento y, finalmente, llegaremos a lo que creemos que serán nuestras configuraciones iniciales. Toronto es realmente bastante poceado en varias áreas. Son zonas de frenado con bastantes baches, por ejemplo, en la curva 1 y la curva 8. También hay un par de bordes internos bastante complejos ​​en el vértice de una o dos de las curvas. Pueden ser particularmente difíciles de tratar. Tomemos la curva 1, donde se está frenando desde una velocidad bastante alta en una zona de frenado con muchos baches y luego entrando en una curva que tiene, estoy seguro de que sigue siendo asi, una especie de parche de concreto resbaladizo en el vértice. Por lo tanto, estos nos presentan desafíos reales. Hay un énfasis en cómo la amortiguación maneja esas entradas del cambio de superficie irregular de la zona de frenado dentro del bordillo. Entonces, mucho con lo que lidiar. Toronto, un circuito callejero típico, pero la configuración de Toronto será muy diferente, por ejemplo, de un circuito de Indy (Indianapolis Motor Speedway) o un Laguna Seca (WeatherTech Raceway). Ya saben, una configuración típica para autódromos.

P: ¿Se puede clasificar a Toronto como la superficie de pista más extraña combinada con la superficie más poceada que te obliga a suavizar la suspensión y elevar las alturas de manejo a un nivel que tal vez no veamos en otros eventos callejeros?

Jones: Sí. Ciertamente, como tendencia general, es correcto lo que dices. Es divertido decirlo, eso nos recuerda a Detroit este año, que fue una pista bastante diferente y presentó todo tipo de problemas para todos, pero en particular para nosotros, por desgracia. Pero, sí, en términos generales, cuanto más baches hay en la pista, tienes que lidiar con ellos. No puedes tocar el fondo del auto con demasiada fuerza, no solo porque obviamente molesta al piloto, sino que, en última instancia, puedes dañar la parte inferior del auto. Así que sí, cuanto más poceada es la pista, hay más superficies onduladas y ásperas, entonces uno tiene que adaptarse a eso y, en general, eso tiende a ser hacia el lado más suave de la suspensión, y el control de la amortiguación es muy importante allí; poder superar los baches y al mismo tiempo mantener el control de las transiciones del coche. Es desafiante, seguro. Todas las pistas tienen su estilo, pero sí, creo que Toronto es excepcionalmente desafiante, pero al mismo tiempo es extremadamente gratificante cuando lo haces bien allí.

P: En Toronto, cuando intentas desarrollar el agarre de los neumáticos para ayudar con el equilibrio, ¿el circuito favorece más el agarre mecánico que el agarre aerodinámico?

Jones: Ciertamente ese es el caso en Toronto. Obviamente, aerodinámica, siempre tomaremos más carga aerodinámica si podemos obtenerla, pero creo que encontrarán que todos los autos en este evento tendrán la máxima carga aerodinámica. Entonces, realmente estamos buscando un agarre mecánico. Ese es el enfoque principal en la carrera. Con la larga recta trasera en Toronto, a veces es deseable recortar un poco la carga, para así reducir la resistencia para cuando en la carrera ayude con los adelantamientos. Será interesante ver este año si sentimos que debamos considerar eso, porque año tras año volvemos a estos mismos lugares y puede haber más deterioro de la superficie de la pista. Puede que no tenga el mismo agarre que tenía el año pasado. Al mismo tiempo, puede haber un área que haya sido repavimentada y tenga más agarre. Antes de que comience el evento, hacemos un recorrido a pie por cada una de las pistas, así comparamos nuestras referencias del año anterior en cuanto a si ha habido cambios, ya sea superficies, bordillos, nuevos baches. Entonces, todo eso se tiene en cuenta en nuestra evaluación final de nuestras configuraciones iniciales.

P: ¿Cuál es la parte más difícil de configurar?

Jones: Esa es una dificil. Cada sección de Toronto tiene sus propios desafíos. Por ejemplo, la zona de freno llena de baches en la curva 1 y luego el tipo de superficie de concreto de bajo agarre en el vértice, esa es una curva crucial porque conduce a la larga recta posterior. Eso es solo una curva, pero es muy importante. Mientras que la sección final de la pista en las curvas 9, 10, 11 (izquierda, derecha, izquierda) hacia la recta de pits, obviamente está conectadas, y ahi fluye, el auto debe tener un buen cambio de dirección en toda esa sección y luego ser bueno en la recta principal. Dos secciones muy diferentes allí; la curva 1 como una zona específica y luego las 9, 10, 11, que está conectadas pero también es una zona crucial para el tiempo. Y luego, a medida que avanzamos hacia el final de la recta de regreso, la curva 3, que va desde una recta de muy alta velocidad hasta hacer que el automóvil disminuya la velocidad para la curva 3 a la derecha, que es muy cerrada que retrocede sobre sí misma. Una vez más, una superficie resbaladiza y de poco agarre, una curva lenta, una marcha baja, ahi debe ser muy buena la tracción de esa curva para subir por esa calle. Vas un poco cuesta arriba desde la curva 3 hasta la leve curva qie la 4, y así te diriges hacia la 5. Entonces, toda esa zona realmente requiere una buena rotación y buena tracción. Luego, vas a la curva 5, que es a la izquierda con un bordillo bastante alto en el vértice, ideal para la línea que te gustaría usar, pero es bastante difícil porque es una curva alta. Es bastante perturbador cuando el coche lo golpea. Entonces, una vez más, ahí mismo hay un desafío único. Y a medida que pasa por la curva 5, luego se prepara para la curva 6 larga y a la derecha. Entonces, pasar la curva 5 es muy importante y no estar demasiado hacia el exterior en la salida, porque se debe estar sobre el lado izquierdo para armar el ingreso a la 6. Y luego la curva 6, en sí misma, de muy larga duración, a la derecha mucho tiempo. Un coche que no tiene un buen equilibrio allí, ya sea subviraje, sobreviraje o ambos, puede perder mucho tiempo. Eso es realmente muy importante. Luego, llega a la curva 8, 90 grados a la derecha, y una vez más, una superficie muy accidentada, una zona de frenado llena de baches. En la clasificación, el punto de fin de cada vuelta está justo a la salida de esa curva. Entonces, ciertamente, en la calificación, todos los pilotos intentan, lo que sienten que es su mejor vuelta, realmente se lanzan a esa curva y tratan de llegar al sensor de tiemposcon el mayor impulso que puedan llevar. De nuevo, es una curva difícil, una zona de frenado con baches, un bordillo alto en el interior del que le gustaría usar algo solo para la línea más estrecha, pero su auto tiene que ser capaz de hacerlo. Entonces, ahí estamos. Hemos hecho una especie de vuelta, de verdad. Es un lugar difícil. Muy retador.

P: ¿Cuál es el reto de mantener el equilibrio del coche durante todo un stint en la carrera?

Jones: Lo que hay que tener en cuenta es la degradación de los neumáticos. Hay dos cosas allí, realmente. El equilibrio al que acabas de mencionar. Si tiene, por ejemplo, demasiado subviraje, eventualmente dañará sus llantas delanteras, las está usando demasiado. Por el contrario, demasiado sobreviraje o un coche demasiado flojo o la tracción es muy mala, las ruedas patinan, degradarás los neumáticos traseros rápidamente. Ciertamente, cuanto mejor sea el equilibrio, más posibilidades tienes. Y luego, solo la degradación de los neumáticos en sí misma, cuanto más cómodo esté el auto con los neumáticos, eso es lo más deseable para que funcione bien durante todo el tramo. Eso es algo que observamos de cerca mientras nos preparamos para la carrera porque lidiamos con stints más largos. Solo es muy importante el cumplimiento general de cuidar el neumático y luego mantener un buen equilibrio durante el stint. Toronto, hay muchas curvas lentas, alta aceleración en curvas lentas con superficies de bajo agarre. Entonces, en mi opinión, hay que prestarle atención a la tracción en esa pista.

P: Cada piloto tiene un estilo diferente de puesta a punto preferida. Obviamente, un equilibrio neutral es muy difícil de encontrar. Cuando se trata de Graham, ¿diría que prefiere más subviraje o sobreviraje, y cuál se adapta un poco mejor a su volante?

Jones: Todos son adaptables. Todos tienen mucho talento en esta categoría. Graham, realmente es un piloto que frena tarde y duro. Para permitirle llevar ese estilo, realmente necesitamos asegurar la parte trasera del auto en especial en el ingreso. Cuando hacemos eso, su actuación es excelente. Por lo tanto, tendería a decir que le gusta menos el sobreviraje que el subviraje.

Texto original: Joey Barnes, indycar.com

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