La puesta a punto: El circuito mixto de Indianapolis con Craig Hampson

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Nota: Esta es una serie continua para INDYCAR.com con diferentes invitados rumbo a cada fin de semana de carreras de NTT INDYCAR SERIES y se enfoca en varios desafíos técnicos de cada circuito.

La 14ta. ronda de la temporada 2023 de NTT INDYCAR SERIES regresa a casa para el fin de semana Brickyard Weekend junto con NASCAR y el Gran Premio Gallagher en el trazado mixto del Indianapolis Motor Speedway.

El recorrido de 2,439 millas (3.924 mts) y 14 curvas (cinco a la izquierda, nueve a la derecha) incluye una sección del óvalo de la supervelocidad, con los competidores recorriendo en el sentido de las agujas del reloj 2,869 pies (860 mts.) de la recta principal antes de ingresar al resto del circuito interno. La pista permanece relativamente plana en todo momento, con un peralte de 9 grados de peralte que conforma una pequeña parte del diseño.

Un evento de dos días para el principales campeonato de autos de fórmula de América del Norte comienza con una práctica inicial de 90 minutos a las 10 ARG/8 COL el viernes, seguida de la clasificación por el premio NTT P1 a las 13.30 ARG/11.30 COL para luego efectuar una práctica final de 30 minutos a las 17 ARG/15 COL. El sábado, los autos estarán listos para una carrera de 85 vueltas (207,315 millas, 333 kms.) que tendrá la bandera verde ondeando a las 15 ARG/13 COL (Star Plus, INDYCAR Radio Network). El récord de clasificación lo tiene Will Power, quien logró una vuelta rápida de 1:07,7044 segundos (129,687 mph., 208,6 km/h.) en 2017.

El invitado principal de esta semana es Craig Hampson, ingeniero de carrera del Chevrolet Arrow McLaren No. 7 de Alexander Rossi. Hampson ayudó a llevar a Rossi a un tercer lugar en el autódromo de IMS en mayo para su primer podio con su nuevo equipo. La victoria más reciente de Rossi en la NTT INDYCAR SERIES se produjo en este evento el año pasado cuando era piloto del Andretti Autosport.

P: ¿ Cómo es prepararse para el fin de semana de Brickyard en el autódromo de IMS?

Craig Hampson: Bueno, un par de cosas. Está más comprimido. No tienes mucho tiempo de práctica como es habitual. Solo hay una práctica antes de la calificación, que es menos de lo normal. Pero creo que están asumiendo que ya has estado aquí anteriormente en el año. Entonces, si bien es una práctica más larga de lo normal, es menos tiempo, y no tienes eso entre prácticas para hacer un cambio importante como poner un diferencial diferente o cambiar la geometría de la suspensión. Si quieres hacer eso, lo estás llevando directamente a la clasificación y es mejor que esperes que estés en lo correcto, en lugar de tener la oportunidad de verificarlo en una práctica posterior. eso es una cosa. Otra detalle es que normalmente hace mucho más calor en agosto que a principios de mayo. Estos autos son obviamente muy sensibles a la temperatura de la superficie de la pista y además también a la temperatura del aire. La temperatura del aire cambia la densidad del aire, lo que cambia el nivel de carga aerodinámica que tiene el auto. Luego, en la superficie de la pista, hay una interacción entre las moléculas de caucho del neumático y la superficie del pavimento, y esa interacción cambia dependiendo de qué tan caliente esté todo. Esas son grandes cuestiones, por lo que el hecho de que haya sido bueno en mayo no significa necesariamente que lo será en agosto. Obviamente, lo contrario puede ser cierto porque las condiciones realmente pueden influir mucho. La otra cosa es que, según el documento que nos entregó Firestone, los neumáticos alternativos (flancos rojos) son diferentes a los que tenían en mayo. Ahora,los hemos usado antes en el pasado, pero cuando cambia los compuestos de los neumáticos, Los alternativos y los primarios (flanco negro) son siempre de la misma construcción, es solo un compuesto de goma diferente, definitivamente cambia el nivel de agarre del auto. Cuando cambia el nivel de agarre y también cambia el equilibrio. Por lo tanto, la compensación entre salir con los primarios en la práctica y luego cómo hacer ajustes para usar los alternativos, será una compensación distinta a la de mayo en comparación con la de ahora. Tenemos que tratar de tener todo eso en cuenta, y tenemos que resolverlo todo en una sola práctica. Indianápolis es una de las pistas más suaves a las que vamos, lo cual es bueno. Los amortiguadores suelen ser extremadamente importantes en esta categoría: su recorrido; tu agarre, pero me atrevería a aventurar que tal vez sea un poco menos importante en esta pista que en algún lugar como Nashville o Toronto, donde hay muchos baches. Aún, es importante que sus amortiguadores puedan tomar los pianos o bordillos en algunos lugares del circuito de Indianápolis porque hay varios pianos donde el piloto desea poder tocar o pasar por encima. Además, Indianápolis tiene algunas áreas en las que definitivamente comprometes unas curvas para configurar las siguientes, y la forma en que el piloto se acerca a eso y cómo maneja su auto podría ser bastante crítico. En particular, el área de las (curvas) 7, 8, 9, 10, nuestro equipo la llama «La serpiente». He estado en equipos que lo llaman «Las Eses», pero es una secuencia de cuatro vértices y si realmente vas tu auto a través de uno de esos vértices, en el próximo no estarás en el lugar correcto, y serás lento en el siguiente. Entonces, haciendo los compromisos correctos en términos de dónde se coloca el auto, pero también el comportamiento de equilibrio del automóvil, es bastante crítico para esa sección. La pista es sensible a la dirección del viento, además. Entonces, puede comportarse como un circuito muy diferente. Si el viento es decir, sopla del norte en lugar de soplar del sur, si es un viento cruzado en ambas direcciones o un viento cruzado a esas, puede afectar los eses para bien o para mal.

P: ¿Qué nos cuenta acerca del circuito?

Hamson: La curva 14 es tu límite para muchas cosas. Es para la carrera, sin duda, la curva más importante porque conduce a la recta más larga y conduce a la mejor zona de adelantamiento. Si eres muy débil por ahí, te van a atrapar en la carrera y si eres muy fuerte por ahí, podrás adelantar a la gente. El problema es que el automóvil va lo suficientemente rápido y está lo suficientemente cargado en esa curva que puede estar neutral, puede estar suelto, por lo que se trabaja bastante para asegurarlo allí para que pueda mantener el pie en el acelerador o en menos no levantar mucho. Pero al hacerlo, eso compromete gran parte del resto de la pista. Dices, «Está bien, bueno, hice la parte trasera lo suficientemente buena en esa curva, y ahora simplemente subvira en todas partes». Ese es uno de los grandes secretos del trazado mixto de Indianapolis, como generar el compromiso ideal allí tanto para clasificar como para correr. En la curva 1 el frenaje es muy importante porque es una zona de sobrepaso. Se gana mucho tiempo con los frenos ahí. En realidad todo el circuito es sensible a cómo el piloto trabaje con los pedales. Diría que los fans ocasionales probablemente no se den cuenta cuanto de arte hay en la conducción de un auto de competición, especialmente un INDYCAR, se trata realmente de lo que haces con tus pies, no solamente lo que hagas con las manos porque de esa manera puedes cambiar la forma en que un auto se comporta o cómo es el balance del auto a través de una curva de acuerdo a lo que hagas con los frenos: cuanto tiempo estés sobre ellos, cuan duro frenes y la forma en que comiences a acelerar. Los autos siempre están al borde del agarre sin importar lo que estés haciendo porque esa es la única forma de ser rápido. Estás tratando de hacer girar este plato en el borde de tu dedo y siempre está tratando de ir de un lado a otro, y puedes manipular el equilibrio usando tus pies. Tomemos la curva 1, por ejemplo, se puede frenar muy fuerte y se puede bloquear las ruedas traseras al entrar y eso altera el automóvil en el ingreso, pero si lleva ese freno demasiado lejos y con demasiada fuerza, comienza a bloquear las llantas delanteras, especialmente la delantera derecha. Y cuando bloquea cualquier neumático, ese neumático ya no tiene agarre para ayudarlo a hacer la curva. Cuando bloquea la parte trasera, el automóvil quiere entrar en trompo y cuando bloquea la parte delantera derecha, no quiere doblar. De repente te encuentras atravesando la vía de escape entre las (curvas) 1 y 3, por lo tanto, hay un compromiso real al frenar en la curva 1. Hay algunos otros lugares donde tienes que equilibrar la entrada en la mitad de la curva. Siempre estás luchando contra lo mismo: la parte trasera no es lo suficientemente buena en la entrada, la parte delantera no es lo suficientemente buena en la mitad de la curva y la parte trasera no es lo suficientemente buena en la tracción o en la salida. Y siempre es ¿cómo podemos igualar esas cuestiones y abordar las situaciones que nos hacen lentos? Nunca vas a resolver eso. Como todos los autos de Indy tienen esas cosas, pero puedes ajustar el compromiso, la ponderación del compromiso y su comportamiento para ciertas curvas. La Curva 4, que conduce a la parte de atrás de la pista, la entrada puede ser mala. Puede ser particularmente malo si el viento no es favorable para ti, pero luego se convertirá en un subviraje y luego tendrás un subviraje. Curva 5, la parte trasera definitivamente puede estar al límite, y eso es peor dependiendo de la dirección del viento. Tienes que asegurarte de poder pasar por encima del piano en la curva 6. Otros lugares donde la parte trasera puede estar mal al entrar es en la curva 13, y luego puede haber un gran subviraje en el medio. A veces, si tienes una entrada realmente mala, también resulta en un subviraje en el medio porque cuando tu entrada es mala, acabas en el lugar equivocado de la pista. No tomaste la curva como querías. Entonces, ahora tienes lo peor de ambos mundos. Tienes una mala entrada y tienes subviraje porque no estás conduciendo el auto, el auto te está conduciendo a ti.

P: ¿ Qué tan difícil es manejar el agarre ya que este fin de semana no solo las condiciones son típicamente más cálidas, sino que también tienes que lidiar con la goma de los neumáticos diferente a la de los autos de NASCAR?

Hampson: Históricamente, las llantas del otro fabricante y el caucho Firestone no son particularmente amigables entre sí, lo cual es muy extraño ya que ambos provienen de Akron, Ohio. Históricamente, y particularmente en los óvalos, no se gustan tanto. Afortunadamente para nosotros, hacemos la mayor parte de nuestra carrera antes que ellos, y tienden a no tener mucha práctica dentro de esos tiempos. Eso se ha convertido en un problema menor para nosotros entonces. Si me dijeras que iban a tener una carrera y luego íbamos a tener una carrera, estaría realmente preocupado porque su caucho se esparciría por toda la pista. Pero, afortunadamente, tanto la carrera Xfinity como la carrera de la Copa suceden después de nosotros. Entonces, creo que probablemente estén más preocupados que nosotros.

P: Desde el punto de vista de la configuración general, ¿hay algo diferente en términos de alturas de manejo, amortiguadores, suavidad o rigidez de la suspensión, engranajes, etc.?

Hamson: Con la temperatura, el nivel de agarre puede variar bastante. Por lo tanto, no es necesariamente como una configuración de mayo o una configuración de agosto. Es más como una configuración de 70 grados y una configuración de 90 grados. Y eso se aplica a muchos circuitos, pero para nosotros esto es particularmente relevante porque vamos aquí dos veces. Suele ser que cuando hace calor pierdes agarre y cuando pierdes agarre, pierdes grip en el extremo del auto que era intrínsecamente más débil. Dependiendo de su configuración, si tuviera más subviraje, tendría un subviraje aún peor, si careciera de seguridad trasera, tendrá un problema aún mayor que ese. Por lo tanto, definitivamente se debe pensar en cuál fue el peor eje del automóvil en la última vez que estuvimos allí si va a hacer más calor. La otra cosa es que cuando hace buen tiempo en este circuito, tienes la capacidad de recortar un poco la carga aerodinámica, pero ha tendido a ser que realmente no puedes hacer eso en agosto debido a las temperaturas más altas. El hecho de que eso comprometa el nivel de agarre, ¿tenemos una configuración de referencia dramáticamente diferente entre mayo y agosto? No. Pero, ¿tenemos compensaciones de cosas, y estoy hablando genéricamente aquí, por supuesto, pero cosas como una distribución de peso o una geometría de suspensión o qué resortes helicoidales hemos puesto en el auto que son diferentes? Sí.

P: Mencionaste la curva 14 antes; ¿Calificaría eso como el punto más complicado del circuito mixto de IMS?

Hamson: Si, seguro. Obviamente, hay mucho tiempo que ganar o perder en la recta, pero es mucho más importante para la carrera que para la clasificación. Por lo tanto, puede optar por tomar diferentes decisiones de configuración para cada una de esas sesiones según lo que esté haciendo el auto. Porque si, por ejemplo, está usando las llantas traseras muy rápido, es posible que pueda pasar (la curva) 14 bien por una o dos vueltas, pero no lo hará en una tanda. Y luego, si las llantas traseras funcionan muy mal y levantas mucho en (la curva) 14 porque el piloto está asustado y salvando la vida, la gente los va a sacar. Una vez más, el compromiso que haces, como el subviraje en la mitad de la curva, en lugar de cuidar los neumáticos traseros y pasar (la curva) 14, sería bastante diferente entre las dos sesiones.

P: ¿ Cuál es el desafío de mantener el equilibrio del automóvil durante un stint completo en el Brickyard Weekend con temperaturas típicamente más cálidas?

Hamson: No estoy seguro de que realmente pueda mantener el equilibrio constante, pero lo que se debe hacer es asegurarse de no desgastar un extremo del eje de las llantas más rápido que el otro. Podríamos referirnos a eso como desmoronarse o caer por el precipicio. Ya sabes, verás a alguien corriendo bien durante 15 vueltas, y de repente parece que se está ahogando. Lo que quieres hacer es hacer todo lo posible para evitar ese episodio de ahogamiento porque tiendes a perder muchas posiciones o te metes en un agujero estratégico si tienes que comprometer tu secuencia de boxes de esa manera. Muchas veces, por ejemplo, si tiene algunos problemas de tracción o de ingreso, es posible que deba proteger las llantas traseras y luego comprometa la configuración. En última instancia, eso significa que su auto será más lento durante una vuelta, pero durante la duración de una tanda de combustible completo o el uso completo de los neumáticos, será más rápido porque no destruyó un extremo del eje del automóvil. Los autos mejor balanceados, como si siempre desgastaran las llantas, no puedes dejar de desgastar las llantas, nuestro auto pesa mucho, gira en las curvas muy, muy rápido, poniendo una gran cantidad de energía en esas llantas. Idealmente, querrás desgastarlos por igual, para que el equilibrio no se desvíe hacia un lado o hacia el otro. Pero lo difícil es que los alternativos y los primarios tienen diferentes niveles de agarre. Están hechos de goma diferente. Entonces, si estás muy bien balanceado en uno, no va a estar muy bien balanceado en el otro. Entonces, tienes que intentar hacer ajustes para eso. A veces es tan simple como ajustar el alerón delantero o tal vez usar presiones de neumáticos diferentes o algo así. Pero este fin de semana, si realmente son nuemáticos alternativos diferentes, lo que sea que hicimos en mayo o que hicimos el año pasado con esa misma compensación no funciona. Todos los fines de semana usamos un juego de neumáticos alternativos en la primera práctica, y esa es realmente su única oportunidad de saber qué compensación debe tener y cuando colocamos los neumáticos alternativos, ¿cómo cambia el comportamiento del automóvil?

P: ¿ Qué has aprendido al trabajar con Alexander este año?

Hamson: Este es el primer año con Alex. Esta será la primera pista a la que vamos y en la que hemos estado antes, lo cual es positivo. Este es nuestro segundo bocado en la manzana, y hemos estado aprendiendo en el trabajo aquí porque tenemos muy pocas pruebas en pista ahora en INDYCAR. Honestamente, tenemos muy poco tiempo en pista durante el fin de semana. Este año ha sido una lucha para nosotros con el auto No. 7, no particularmente en las carreras porque, como ejemplo, tuvimos un muy buen auto de carrera, terminó tercero en la carrera del circuito mixto de Indy en mayo. Estábamos contentos con el «auto de carrera», pero lo que en particular nos ha costado hacer, Alex, yo y el equipo No. 7, hemos luchado para extraer velocidad pura de clasificación del auto al gusto de Alex. Lo que suele suceder es que cuando tienes que conducir a 10 centésimas, la seguridad trasera ha entrado más en juego para la clasificación, y eso nos ha impedido optimizar el tiempo final de vuelta. Hicimos un muy buen trabajo en la carrera en la que conduces al 95 por ciento, pero donde conduces al 100 o 101 por ciento, el auto se ha vuelto, supongo, un poco impredecible y eso compromete la confianza de Alex, y nosotros no extraeremos lo que necesitamos extraer en la vuelta que sacamos de los neumáticos alternativos en una ronda de clasificación. No es que no hayamos sido conscientes de esto, pero definitivamente hemos estado buscando una solución específica para Alex que nos ayude a hacerlo mejor en la clasificación, dentro del contexto de la configuración general del automóvil Arrow McLaren. Creo que está bastante bien documentado que Pato (O’Ward) ha tenido mucho, mucho éxito aquí, y particularmente en la clasificación. Cuando Felix (Rosenqvist) se presentó para su primer año aquí, fue una gran lucha porque el auto era incómodo para él. El grupo, el equipo, los ingenieros pudieron mejorar eso haciendo varias cosas específicas de Felix y divergiendo en el enfoque de configuración de lo que se usa en el auto No. 5. Y tomó más de un año, pero eso en este momento está funcionando muy bien para Félix. Desafortunadamente, no es como si pudiera tomar la configuración de Pato y dársela a Alex o tomar una configuración de Felix y dársela a Alex. Confía en mí, lo he intentado. Lo que busca del coche es algo un poco diferente de ambos. Todavía estamos en la fase de aprendizaje y familiarización y hemos probado muchas cosas y las hemos tachado de la lista, pero hasta ahora no ha habido un momento especial para desbloquear la clasificación. Eso es para nuestra gran frustración porque cuando clasificas mal, te dejas mucho más trabajo por hacer el día de la carrera, y también te compromete para el próximo fin de semana de carrera porque afecta tu posición en los pits para el próximo fin de semana. Entonces, puedes tener un auto de carrera realmente bueno semana tras semana y hemos tendido a tener un auto de carrera decente con el auto No. 7, pero nos quedamos con demasiado trabajo para hacer el domingo. INDYCAR, siempre se puede ganar desde atrás; la estrategia puede dar un vuelco. Siempre hay posibilidades, pero ciertamente es mucho más fácil si comienzas desde la primera fila. Pero nuestras posibilidades para este evento en particular son algo mejores porque al menos podemos construir sobre lo que Alex sintió en mayo y qué cambios funcionaron y no funcionaron en mayo. Eso nos da alguna dirección para intentarlo. Creo que clasificamos décimos (en mayo). Estaría decepcionado si no clasificamos mejor que eso. Me gustaría pensar que somos capaces de aprender y hacer un mejor trabajo. Por lo tanto, todavía estamos trabajando en ello.

Texto original: Joey Barnes, indycar.com

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