El presidente de INDYCAR, Jay Frye, estuvo este 2 de julio junto con Mark Stielow, Director de Ingeniería de Competición de Deporte Motor de General Motors, y Wayne Gross, Gerente de Ingeniería de Pista de Honda Racing Corporation, para hablar sobre el debut de la nueva unidad híbrida este fin de semana durante la Honda Indy 200 presentada por el Civic Hybrid 2025 en Mid-Ohio y la colaboración entre los fabricantes de motores de la NTT INDYCAR SERIES, Chevrolet y Honda, para desarrollar el sistema.
Jay Frye: Este proyecto, básicamente en su configuración actual, nació en noviembre de 2022. Fue entonces cuando ayudamos a concretar esta asociación realmente única entre Honda y Chevrolet. Desde entonces, hemos recorrido casi 21.000 vueltas, casi 32.000 millas (51.000 kms.). Un logro espectacular hasta la fecha.
Ahora nos dirigimos a Mid-Ohio con 27 autos, por lo que todo esto ha sucedido en un período de aproximadamente 18 meses. Sé que parece mucho tiempo, pero se ha realizado mucho trabajo en muy poco tiempo.
Muchas gracias a Honda y Chevrolet, así como a nuestros otros socios, Dallara y XTRAC. Mucha gente ha participado, colaborado y trabajado mucho para que lleguemos a este punto. No podríamos estar más emocionados por ir a Mid-Ohio con la nueva era híbrida de INDYCAR este fin de semana.
P: Mark, ahora hablaremos contigo. Sabemos que, desde la perspectiva de Chevrolet, es una colaboración única, pero ¿qué ha significado esto para tu programa y por qué estás tan entusiasmado con este momento?
Mark Stielow: Es un momento interesante, como Jay mencionó. Honda y Chevy están acostumbrados a intentar derrotarse mutuamente cada fin de semana, y esta era una oportunidad para que trabajáramos en colaboración en algo por el bien del deporte y de la categoría.
Creo que ha sido un gran esfuerzo. Gracias a mis socios de Honda. Todas las semanas, dos veces por semana, nos reunimos para impulsar este proyecto y realmente logramos un resultado final del que creo que todos deberíamos estar orgullosos y contentos. No podría estar más agradecido a nuestros socios de Honda y a nuestros otros socios de Ilmor por haber logrado que esta colaboración se mantuviera en pie.
P: Wayne, está claro lo importante que es la tecnología híbrida para Honda. Es un proyecto que va más allá de las carreras. Se ha convertido en parte de la esencia de la empresa, ¿no es así?
Wayne Gross: Por supuesto, y creo que esa es una de las razones por las que estábamos tan emocionados de participar en este proyecto. Ha involucrado a todos nuestros ingenieros. Es muy relevante para los autos de calle.
Si miras a Mid-Ohio este fin de semana presentado por el Civic Hybrid 2025, ha sido fundamental en el ADN de Honda durante muchos años, y creo que a medida que avanzamos hacia el futuro electrificado y relacionamos lo que hacemos en la pista de carreras con la venta de autos, el viejo mantra de correr el domingo, vender el lunes, realmente lo une, y es algo que estábamos muy entusiasmados de respaldar y trabajar junto con Chevrolet e Ilmor y ponerlos en la pista de carreras este fin de semana, así que lo esperamos con ansias.
P: ¿Comenzarán concentrándose en la confiabilidad, asegurándose de que todas estas unidades tengan una vida útil duradera antes de comenzar a aumentar la velocidad y la potencia?
Frye: Sí, desde nuestra perspectiva, eso es absolutamente cierto. Nos quedan nueve carreras en 2024. Vamos a aumentar esto en 2025 y 2026. Por lo tanto, hay mucho margen de mejora con este proyecto y este programa. Sí, es muy sólido en su nivel actual a partir de 2024, pero definitivamente hay margen de mejora en 2025 y 2026.
P: En la prueba híbrida de Milwaukee, algunos de los pilotos expresaron que realmente se siente. Otros dijeron que preferirían sentir más. Obviamente, los pilotos siempre quieren sentir más caballos de fuerza, pero ¿dónde está configurado en este momento? ¿Y qué tan confiados están todos con los problemas de la cadena de suministro?
Frye: Creo que, desde la perspectiva del suministro, estamos en buena forma. Obviamente, siempre queremos mejorar, pero creo que estamos en muy buena forma en este momento.
Desde el punto de vista del rendimiento, creo que ya hemos mencionado este fin de semana que con la unidad híbrida Push to Pass, llegarán a desarrollar cerca de 120 caballos de fuerza extra, lo cual es legítimo. Son muchos caballos de fuerza.
En los óvalos, no habrá Push to Pass, pero definitivamente debería marcar una diferencia. Creo que es gracioso cuando mencionaste que algunos de ellos lo sintieron, otros no. Bueno, eso es parte de lo que está sucediendo con todo este programa.
Hemos puesto toda esta tecnología en manos de los pilotos. Hay muchas formas de utilizarla. Por lo tanto, si a alguien le gusta conducir en óvalos y a otros no, ¿quizás deban hacerlo de otra manera?
Nuevamente, era importante que los pilotos tuvieran una gran participación en esto, y creo que en los próximos años tendrán aún más.
P: ¿Cuánto tiempo crees que les llevará a los pilotos familiarizarse con otra herramienta más para usar en el habitáculo junto con el resto de funciones Push to Pass, las alturas de la carrocería, los ajustes y todo lo demás que tienen que usar dentro de esa cabina? Puede parecer que sería bastante caótico, especialmente cuando corren a centímetros de distancia uno del otro a velocidades muy altas.
Frye: Hemos hablado con ellos. Creemos que contamos con algunos de los mejores pilotos de carreras del mundo y sé que están entusiasmados con esta herramienta adicional.
Lo que pasa es que, como ya hemos mencionado, hemos corrido 21.000 vueltas y 32.000 millas, por lo que ya se han hecho muchas pruebas. De nuevo, creo que será interesante ver este fin de semana cómo lo utilizan los distintos pilotos.
Todos ellos mejorarán a medida que avancemos y, como tenemos el calendario más diverso del deporte motor, iremos de Mid-Ohio este fin de semana y a Iowa el siguiente, por lo que será algo completamente diferente. Por lo tanto, habrá muchos escenarios diferentes que creo que se desarrollarán en los próximos años.
P: Tal vez los dos fabricantes de equipos originales (OEM) puedan opinar sobre esto: ¿Qué tan eficiente fue que cada OEM se concentrara en una parte del híbrido, uno en el ESS (sistema de almacenamiento de energía) y el otro en la MGU (unidad de motor generador)? ¿Qué tan eficiente fue eso y cuánto aceleró el cronograma?
Stielow: Creo que aceleró bastante las cosas. Honda se hizo cargo del ESS y se apoderó de él. Ilmor y Chevy, con nuestro proveedor de MGU en Gran Bretaña, fue bueno tenerlos de ese lado del charco trabajando en ese lado. Todas las semanas, como mencioné antes, teníamos reuniones para resolver los problemas y pensé que estábamos constantemente avanzando.
Gross: Me voy a hacer eco de lo que dije. Creo que fue una de esas cosas que, para lograrlo en un plazo determinado, necesitábamos que ambos nos sentáramos a la mesa. Era mucho trabajo que hacer, solo uno de nosotros por separado, así que fue bueno separarnos y trabajar juntos.
Como dijo Mark, intentamos vencernos entre nosotros tanto como sea posible cada fin de semana en la pista de carreras, y luego nos vamos el lunes o martes y tenemos algunas reuniones y trabajamos juntos y volvemos a la pista de carreras el viernes y volvemos a vencernos. Ha sido un proyecto muy singular, pero también muy gratificante desde esa perspectiva.
P: ¿Cuánta potencia proviene únicamente de esta unidad, la unidad híbrida? Y en segundo lugar, ¿tendrá el piloto el control exclusivo de la misma o la categoría podrá controlar su activación o desactivación, por así decirlo, en determinadas situaciones? En tercer lugar, ¿cómo han resuelto la situación de regeneración en un óvalo? Ese aspecto me intriga mucho.
Gross: Entonces, el sistema en sí tiene alrededor de 60 caballos de fuerza solo con el sistema híbrido con toda su capacidad.
En cuanto al control que tiene la categoría, prácticamente todo está en manos de los pilotos. Hay ciertas situaciones en las que se puede desactivar a través de los sensores de cronometraje, por ejemplo en la calle de boxes, ese tipo de cosas, por lo que hay cierto control allí, pero la mayor parte está en manos de los pilotos, como dijo Jay.
Entonces, la regeneración, hay algunas cosas que hemos estado haciendo en el lado del software con el mapeo, ya sea basado en el acelerador o en la presión del freno, pero el piloto siempre puede usar las paletas en el volante para regenerar o un botón, por lo que está en sus manos.
Entonces, volviendo a la cuestión del óvalo, es por eso que estamos muy emocionados de verlo, realmente, porque cuando un auto está en el tráfico y estás acelerando o simplemente conduciendo, puedes tirar de la paleta y regenerar o aplicar energía en esos momentos.
Creo que será muy emocionante. Al ver los autos en Iowa la semana pasada, todos están jugando con diferentes escenarios y diferentes formas de familiarizarse con este elemento. Así es la competición: algunas personas lo dominan más rápido que otras. Eso es lo emocionante. Pero hay muchas oportunidades para cambiar las carreras, lo cual es genial.
P: En Mid-Ohio, ¿dónde cree que se utilizará más? Sé que parece que se podría utilizar en cualquier lugar, estoy seguro, pero ¿dónde cree que será más eficiente, desde el punto de vista del uso?
Gross: Para complementar el Push to Pass. Creo que en el mismo lugar donde ves que los pilotos lo usan, puedes usarlo para adelantar en las rectas, o mucha gente lo usa para las vueltas de entrada o de salida de boxes, para mejorar claramente el tiempo por vuelta. Complementará todo eso, pero a diferencia del Push to Pass, donde estás limitado a 150 o 200 segundos por carrera, es todo lo que puedas regenerar en una vuelta y puedes usarlo durante todo el evento.
Trabajaremos con nuestros equipos para determinar dónde lo aplicaría un piloto, dónde es el punto óptimo, luego lo tomarán y partirán de allí.
P: Mark y Wayne, ¿cómo juzgan el éxito de un motor este fin de semana? Obviamente, el éxito es ganar, pero ¿qué buscan cuando miran la unidad completa, los motores y todos los autoss? ¿Qué es lo bueno?
Stielow: Desde el punto de vista de Chevrolet, queremos que las carreras sean buenas y que las unidades no interfieran en la carrera, en primer lugar. En segundo lugar, queremos que los pilotos las utilicen para que las carreras sean más dinámicas y más interesantes para los espectadores.
Así que esta es otra herramienta que les estamos brindando a los pilotos para permitir que haya un poco más de competencia, un poco más de adelantamientos. A los fanáticos en casa les gusta ver carreras activas, así que esperamos que esta sea otra herramienta en la bolsa de herramientas de los pilotos para demostrar el talento entre ellos.
Gross: Por nuestra parte, la situación es muy similar. Queremos ganar. Por eso estamos todos aquí. Pero, como dijo Mark, se trata de añadir más herramientas, más cosas para diferenciar a los pilotos y añadir algo de variabilidad a las estrategias en cuanto a cómo se desarrolla la carrera y simplemente más herramientas en el arsenal para competir.
P: Jay, ¿podrías hablarnos un poco sobre la clasificación y los entrenamientos y cómo se utilizará la unidad híbrida allí? Hemos leído sobre cómo podría utilizarse en la carrera y cómo podrían utilizarla los pilotos, pero no tanto sobre las reglas que rigen la clasificación y cómo se desarrollará todo allí. ¿Puedes hablarnos un poco sobre eso?
Frye: Vamos a utilizar nuestro formato de clasificación estándar Firestone Fast Six este fin de semana, por lo que la unidad híbrida estará a disposición de los pilotos, tal como lo estaría durante una carrera. Una vez más, es una herramienta del piloto. Pueden usarla cuando quieran. Pueden implementarla cuando quieran. No tendremos Push to Pass en la clasificación; eso solo se activará en el warm up y en la carrera como lo hacemos normalmente.
Una de las cosas que queríamos evitar era introducir demasiadas cosas a la vez, así que en Mid-Ohio, básicamente, se realizarán prácticas estándar, un procedimiento de clasificación estándar. Tendrán la unidad híbrida a su disposición para ambas cosas, y luego, en el warm up y la carrera, tendrán el Push to Pass.
P: ¿Esperan ustedes algún ahorro de combustible con esta unidad?
Stielow: Sí, hay un sistema de recuperación de energía, de modo que se aprovecha parte de la energía que se desperdiciaría en el calor del frenado y se puede usar para la propulsión.
A medida que comencemos a competir con este elemento a plenoy aprendemos más sobre él, estoy seguro de que Honda y, por mi parte, realizaremos muchas optimizaciones del simulador de conducción sobre cómo podemos aprovechar esto mejor para obtener ganancias en rendimiento y economía de combustible.
En estas primeras carreras no sabemos lo que no sabemos, así que creo que lo vamos a usar a pleno, y una vez que lo hagamos… creo que el domingo por la tarde todos estaremos parados y diciendo: «Vaya, no esperaba eso», pero es clásico, habrá algunos aprendizajes de ingeniería y, a medida que avance la temporada, aprenderemos mucho más sobre ello, y luego probablemente tendremos un conjunto mucho más fuerte y refinado para la próxima temporada.
P: Jay, ¿existe alguna preocupación con la llegada del híbrido a mitad de temporada? ¿Puedes darnos una rápida descripción general de por qué se tomó la decisión de introducir el híbrido ahora en lugar de esperar hasta el inicio de la próxima temporada?
Frye: Pensamos que este lanzamiento en Mid-Ohio era una especie de descanso natural en el calendario. Sin duda, queríamos estar cien por ciento listos, como mencionamos, así que nos sentimos muy bien con la situación en la que nos encontramos. Nos sentimos muy bien con la tecnología, el rendimiento, el suministro, todo.
Este es un momento tan bueno como cualquier otro para hacerlo. Lo hemos estado probando mucho. Lo hemos estado ejecutando mucho. Estamos muy emocionados por ver este lanzamiento este fin de semana.
P: Sé que gran parte de esto se debe a que hay mucho margen de crecimiento en este motor, en esta unidad híbrida. ¿Cuál cree que será la trayectoria a medida que terminemos este año y entremos en los próximos años? ¿Dónde ve ese crecimiento? ¿Se trata de un porcentaje de caballos de fuerza? ¿Hacia dónde ve que se mueve esta aguja hacia arriba?
Frye: Actualmente tiene alrededor de 60 caballos de fuerza. Tiene potencial para llegar a los 150, por lo que habrá una progresión natural en los próximos años para acercarlo a esa cifra. Incluso podría llegar a un punto en el que reemplace por completo el Push to Pass, donde llegue a un punto en el que sea un sistema lo suficientemente grande y robusto como para que simplemente tengamos el sistema híbrido y eliminemos el Push to Pass.
P: Jay, ¿no habrá límite en cuanto a cuánto pueden usar esta unidad híbrida por vuelta, por carrera o algo así?
Frye: Push-to-Pass tiene una cantidad determinada de segundos durante los que se puede usar en una carrera, 150 o 200. El híbrido no estará restringido a eso. Estará disponible tanto como puedas implementarlo y regenerarlo dentro de ciertos límites de tiempo (energía) por vuelta.
P: Jay, ¿habrá algún indicador en el auto en algún lugar donde los aficionados en la pista puedan ver quién usa el híbrido y quién no? ¿Esas pequeñas luces intermitentes o algo así?
Frye: En este momento, estará en la aplicación INDYCAR. Podrás monitorearlo y estará en la transmisión de NBC. Tendrán gráficos que mostrarán quién lo está usando y quién lo está regenerando.
P: Jay, Push to Pass sigue siendo un sistema completamente separado del sistema híbrido, ¿verdad?
Frye: Sí, al cien por ciento. El híbrido es realmente una mejora de lo que estamos haciendo actualmente con el Push to Pass. Siempre hemos hablado de más potencia, más potencia, así que vamos a tener más potencia en Mid-Ohio.