El sistema híbrido ofrece a los pilotos más opciones y desafíos mentales

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El esperado debut en la NTT INDYCAR SERIES del motor V-6 biturbo de 2.2 litros con potencia híbrida tendrá lugar este fin de semana en The Honda Indy 200 presentado por el Civic Hybrid 2025 en Mid-Ohio.

La tecnología de avanzada cambiará la forma en que los pilotos enfrentarán al circuito Mid-Ohio Sports Car Course de 2,258 millas (3.633 mts.) en Lexington, Ohio, y a cualquier otra pista en el futuro.

“Este (motor actual) es todo lo que he conocido de INDYCAR desde que soy piloto” dijo Colton Herta, piloto de Andretti Global con Curb-Agajanian, quien hizo su debut en la categoría a tiempo completo en 2019. “Es emocionante tener un pequeño cambio con la tecnología híbrida. Sé que mucha gente está entusiasmada con ella desde el lado del fabricante de motores porque es un nuevo desafío para todos.

“Y definitivamente, para el lado del piloto, también parece más desafiante”.

Si bien los autos tienen el mismo aspecto y el ruido que surge de los motores produce el mismo tono, los pilotos estarán más ocupados dentro de la cabina que en los fines de semana de carreras anteriores.

“Creo que los pilotos con mucha capacidad mental serán los que saldrán victoriosos” admitió el piloto de Andretti Global, Marcus Ericsson. “Ahora tenemos la unidad híbrida y diferentes configuraciones para desplegarla y regenerarla. Hay muchas cosas sucediendo detrás del volante, y hacer todo eso con el desgaste de los neumáticos con autos uno al lado del otro va a ser difícil. Va a ser complicado”.

El sistema híbrido solo se puede activar mediante un botón de accionamiento similar al sistema Push to Pass existente. En autódromos y circuitos callejeros, el sistema híbrido se puede utilizar con Push to Pass. Ambos tienen parámetros establecidos. Push to Pass seguirá teniendo una restricción en la cantidad de tiempo por uso y el tiempo total utilizado a lo largo de una carrera. Las reglas para la unidad de potencia híbrida limitarán la cantidad de energía utilizada por vuelta en función de la longitud de la pista.

Para la competición, estarán disponibles opciones de regeneración automática a través del frenado o la posición del acelerador y regeneración manual a través de paletas y botones del volante seleccionados.

“A algunos pilotos les gusta subirse al auto y manejar sin pensar en nada, y creo que eso no va a funcionar muy bien en estos autos híbridos” agregó Ericsson.

Al combinar la asistencia híbrida y el sistema Push to Pass, se generarán más de 120 caballos de fuerza adicionales en estos autos. Cuando se activa el botón de asistencia híbrida, se activan caballos de fuerza adicionales. Más caballos de fuerza cambiarán el manejo del vehículo.

El otro aspecto es que, al utilizar la asistencia híbrida, con el tiempo se acabará la potencia. El conductor debe regenerar la unidad híbrida para su uso futuro. Cuando se pierden caballos de fuerza durante la regeneración, el auto se comportará de forma diferente a como lo haría si tuviera caballos de fuerza adicionales.

Con la opción de no utilizar la asistencia híbrida, algunos pilotos se preguntan si deberían centrarse en conseguir la configuración ideal del auto para un plan de juego estable, especialmente en óvalos cortos. ¿El contrapeso de la potencia añadida frente a la pérdida de potencia durante la regeneración compensa una mejor configuración?

Esa decisión sobre cómo los ingenieros abordan un fin de semana de carreras podría entrar en juego.

Dentro del habitáculo, el piloto puede modificar las herramientas en el volante a través de una variedad de opciones para contrarrestar también los cambios de equilibrio.

“Hay que saber usar las herramientas” afirmó Ericsson. “Los mejores pilotos son los que saben usarlas de verdad, y el híbrido hará que esto sea aún más importante”.

“Definitivamente es una herramienta que creo que en cada pista, en cada equipo, en cada fabricante, hay diferentes técnicas para usarla. Eso es lo que me gusta de ella, que espero que sea algo que puedas hacer de manera diferente a tus competidores”.

El ganador de Mid-Ohio 2015, Graham Rahal, dijo que el manejo de los neumáticos es otro factor. Rahal señaló que más caballos de fuerza significa que habrá más potencia transferida a través de los neumáticos de carrera traseros Firestone Firehawk, lo que podría cambiar los estilos de conducción para reducir el desgaste de los mismos.

Con todos esos factores en juego, el pilotos deberá ser estratégico en el uso del sistema híbrido.

“¿Cuándo lo utilizas?” dijo Rahal. “¿Cuánto lo utilizas? Hay mucho que pensar en un corto período de tiempo. Creo que esto va a ser importante».

“Además, tienes la cantidad de despliegue que te permiten por vuelta, ¿verdad? ¿Dónde lo utilizas? ¿Cuánto lo utilizas por recta? ¿Lo usas una vez contra el viento? ¿Dos veces, una al frente, una atrás? ¿Cuál es el efecto neto?».

“Hay muchas cosas que puedes hacer.”

Ericsson afirmó que estar más ocupado al volante podría aumentar la probabilidad de cometer errores, lo que no es necesariamente algo malo. Los pilotos que comprendan mejor que otros cómo utilizar esta tecnología se destacarán.

“Va a ser un poco más difícil, pero por eso estamos aquí” admitió Ericsson. “Conducimos este coche con algunos de los mejores pilotos del mundo. Si fuera fácil, cualquiera podría hacerlo”.

Otro desafío será la clasificación. La potencia adicional del híbrido podría aumentar el desgaste de los neumáticos traseros, lo que podría limitar a los pilotos a una sola vuelta rápida con los neumáticos alternativos Firestone, más blandos y con más agarre, durante la competencia Firestone Fast Six por el premio NTT P1.

En autódromos y trazados callejeros, la NTT INDYCAR SERIES utiliza un formato de clasificación eliminatoria. Las dos primeras rondas contarán con al menos 13 autos en la pista. En un lugar como Mid-Ohio Sports Car Course, por ejemplo, encontrar un hueco con solo 2,258 millas (3.633 mts.) por recorrer siempre ha sido un desafío. Ahora, con una herramienta de asistencia híbrida con más caballos de fuerza disponibles, si un piloto está presionando el botón para obtener más potencia y se encuentra con tráfico en la pista, tendrá problemas porque los neumáticos ya se habrán desgastado más allá del agarre óptimo, lo que comprometerá la posibilidad de pasar de ronda.

“Creo que, especialmente en la clasificación, la clave está en utilizarlo cuando sientas que lo vas a utilizar o simplemente quemarlo todo en la primera vuelta y dejarlo como está” afirmó el piloto de Rahal Letterman Lanigan Racing, Christian Lundgaard. “Eso se reduce a que tendrás que hacer un cambio de equilibrio para la segunda vuelta”.

Texto original: Eric Smith, indycar.com

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