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La puesta a punto: WWTR con Alex Athanasiadis

Nota: Esta es una serie continua para INDYCAR.com con diferentes invitados rumbo a cada fin de semana de carreras de NTT INDYCAR SERIES y se enfoca en varios desafíos técnicos de cada circuito.

La 15ta. prueba de la temporada 2023 de la NTT INDYCAR SERIES se realizará en el World Wide Technology Raceway, cerca de St. Louis, para el último evento en un óvalo del año, la Bommarito Automotive Group 500 presentado por Axalta y Valvoline de este fin de semana.

El óvalo de 1,25 millas (2.011 m.) que albergó por primera vez un evento INDYCAR SERIES en 1997 presenta una recta delantera de 1922 pies (576 m.) y una recta trasera de 1976 pies (593 m.). Además, solo hay 11 grados de peralte en las curvas 1 y 2, mientras que las curvas 3 y 4 cuentan con solo 9 grados.

El evento de dos días presenta dos sesiones de prácticas y una sesión clasificatoria para el premio NTT P1 el sábado, antes de la carrera de 260 vueltas (325 millas, 523 kms.) del domingo a las 16.30 ARG/14.30 COL (Star Plus, INDYCAR Radio Network). El récord de clasificación de dos vueltas lo tiene Will Power, quien alcanzó un promedio de 189,642 mph (305.1 km/h.) en 2017, que también lo vio registrar la vuelta rápida más rápida durante la carrera a 189,709 mph (305.2 km/h.) en la vuelta inicial.

El invitado destacado de esta semana es Alex Athanasiadis, ingeniero de carreras de David Malukas en el HMD Trucking Honda No. 18 para Dale Coyne Racing con HMD Motorsports. Athanasiadis fue el ingeniero de performance del mejor resultado de la trayectoria de Malukas en WWTR el año pasado, un 2do. lugar, antes de ser ascendido a su puesto actual durante la pretemporada.

P: ¿ Cómo es prepararse para World Wide Technology Raceway?

Alex Athanasiadis: Desde una perspectiva de preparación, no es muy diferente en comparación con cualquier otro lugar al que vayamos, ya sea un circuito callejero, un circuito urbano o un óvalo. Lo único que es diferente desde nuestra perspectiva, tuvimos un auto muy, muy fuerte allí el año pasado. Por lo tanto, se trata más de hacer una sintonía fina de lo que sabemos que funciona y ajustarlo a las condiciones, asegurarnos de estar al tanto de la progresión de la pista y también tener las herramientas y los procesos implementados para el evento de este año, donde por primera vez usaremos el neumático alternativo, ser capaz de tomar decisiones eficientes y obtener la configuración donde a David le gustaría. Pero en cualquier otro lugar, diría que lo primero que empiezo a hacer es preguntar por qué cada pequeño detalle del auto y cómo ha evolucionado a lo largo de los años de la historia de esta carrera en este lugar. Honestamente, con lo competitivos que fuimos, todo se trata de sintonía fina y ejecución más que de dar vuelta el auto por completo.

P: World Wide Technology Raceway no se parece en nada al óvalo de gran peralte de 1.5 millas (2.414 m.) como Texas Motor Speedway o es tan poceado y corto como Iowa Speedway. Está en algún punto intermedio. Entonces, ¿cuál es la regla general para configurar un auto para WWTR?

Athanasiadis: Como dijiste, probablemente sea un compromiso. Y está entre los otros lugares a los que vamos. Tiene solo (un promedio de) 10 grados de peralte y hay un radio muy, muy diferente en la curva 1 y la curva 2 en comparación con las curvas 3 y 4. Pero al igual que en cualquier otro óvalo, la confianza es clave. Es vital darle a David algo que pueda ser agresivo en sus entradas, pero al mismo tiempo suave y capaz de doblar las curvas. Al mismo tiempo, la filosofía entre clasificación y carrera es ligeramente diferente. Es posible que podamos salirnos con la nuestra con un equilibrio que sea un poco más neutral para la clasificación, pero al mismo tiempo para la carrera, comprometerá el ritmo y el rendimiento máximos para asegurarse de que el automóvil sea consistente e inspire mucha confianza al piloto durante 50 vueltas.

Definitivamente puedes montar y tener una plataforma ligeramente diferente porque los baches no son tan agresivos como los de Iowa, que definitivamente es muy, muy poceadoo. En muchos de los lugares eso dicta y tiene prioridad para su conjunto de filosofía y dirección. Habiendo dicho eso, obviamente en WWTR todavía hay mucha carga, especialmente el neumático exterior. Por lo tanto, debe tener un amortiguador que pueda manejar toda esa carga y asegurarse de que la llanta tenga la carga cuando la necesite, entonces es lo más consistente posible. Entonces, sí, los amortiguadores siguen siendo importantes, pero diría que desde una perspectiva de prioridad en comparación con Iowa, por ejemplo, probablemente no estén en la lista.

P: ¿ Es el agarre aerodinámico o mecánico la mayor necesidad allí?

Athanasiadis: No es tan blanco y negro, y sigue siendo un compromiso. Debe tener una configuración que le guste, con el agarre mecánico y el agarre aerodinámico trabajando en coherencia entre sí. Lo único de WWTR es que las velocidades a las que vamos en la curva 1 y la curva 2 son bastante diferentes en comparación con las curvas 3 y 4. Aerodinámicamente, el automóvil se encuentra en un punto diferente del mapa aerodinámico para esos diferentes escenarios. Por lo tanto, hay que intentar resolverlo y encuentrar el buen equilibrio para asegurarse de que la entrada, el tránsito y la salida en todas esas curvas sea lo mejor que pueda ser.

P: ¿Cuál es la parte más complicada de WWTR?

Athanasiadis: Creo que todo depende de los detalles. Obviamente, INDYCAR es muy, muy competitivo y lo mismo se aplica a todos los lugares a los que vamos. Si queremos competir a un alto nivel, pero especialmente en un lugar como WWTR, literalmente, cada pequeño detalle y el más mínimo ajuste pueden marcar una gran diferencia. Muchas veces, desde una perspectiva de simulación, hacer que todas esas cosas se correlacionen y se alineen con los comentarios del piloto y los datos de la pista es un desafío. Por lo tanto, a veces algo que verá en la simulación o en función de sus estudios es que la configuración definitiva al final no inspirará confianza al piloto. Es algo que quizás no termines poniendo en el coche. Por lo tanto, necesita algo de razonamiento.

Un ingeniero necesita entender lo que necesita el piloto, como en cualquier otro lugar. Afortunadamente, David, aunque todavía es muy, muy joven en la serie, se está convirtiendo en un gran especialista en los óvalos. Por lo tanto, hace que mi trabajo sea bastante fácil porque inmediatamente él sabe lo que necesita del auto y podemos directamente, incluso con una breve sesión de práctica, llevar el auto a donde debe estar para que ataque y que así pueda extraer el máximo rendimiento o priorizar ligeramente la vida útil de los neumáticos sobre un período de carrera cuando comenzamos a buscar una puesta a punto para la competencia en sí.

Creo que conseguir cada fase de la curva para asegurarse de que el coche haga lo que quiere el pilotor siempre será problemático. Las curvas 1 y 2 tienen una velocidad en la mitad de la curva 20 millas por hora (30 km/h.) más lenta que la de las curvas 3 y 4, lo que garantiza que haya suficiente estabilidad al entrar en la curva para que el piloto pueda ser agresivo y girar tarde sin perder demasiada velocidad para clasificar. Al mismo tiempo, tener la carga sobre el neumático para que el auto pueda tener un centro de curva equilibrado y lograr un buen arco fuera de la curva. Es muy, muy vital. No diría que hay un lugar específico, un bache específico, una curva específica. Es principalmente el diseño de la pista lo que lo hace desafiante. Y lo mismo que se aplica a cualquier otro óvalo también se aplica a Gateway.

P: ¿ Cuál es la diferencia entre cómo configuras un auto de clasificación y cómo necesitas que el auto evolucione para lograr el equilibrio adecuado durante todo un tramo de la carrera?

Athanasiadis: Diría que para la clasificación, estamos optimizando el auto y el balance por dos vueltas. Eso, en la mayoría de los casos, significará que podremos salirnos con la nuestra con un equilibrio un poco más al límite; algo que David podrá manejar durante dos vueltas, pero puede ser un poco difícil para toda una carrera o tal vez demasiado duro para los neumáticos. Para la clasificación, nuestro enfoque es el ritmo máximo, asegurarnos de que no estamos perdiendo velocidad, asegurarnos de obtener el gran rendimiento de los neumáticos durante esas dos vueltas. Mientras que desde una perspectiva de carrera, estás bajando un escalón y estás tratando de tener un buen ritmo, pero al mismo tiempo estás mirando el ritmo durante un período de 50 vueltas.

Entonces, tener un automóvil que sea muy comunicativo con el piloto y muy, muy lineal en todas sus entradas y salidas, es muy, muy crucial para que David pueda hacer lo mismo vuelta tras vuelta sin degradar un eje en comparación con el otro. Y más o menos, a medida que avanza el stint, el equilibrio en ambos extremos cae a un ritmo similar, lo que significa que todavía tiene ajustes con sus herramientas, y puede mantenerse al tanto de ellas y estar seguro de que tiene el peso que el neumático que necesita tener.

P: ¿Qué necesitas para tener un coche competitivo en WWTR?

Athanasiadis: El ritmo y la muy, muy buena degradación de los neumáticos son las dos cosas clave allí, lo que obviamente siempre es el caso en un óvalo corto. Creo que el año pasado con David logramos dar un buen paso también desde su perspectiva y entendiendo cómo puede manejar sus herramientas y evolucionar su conducción a medida que avanza el stint para ahorrar neumáticos hacia el final. Ahora, tenemos toda esa información y datos que también podemos dirigir a David, y puedo darle pistas y sugerencias sobre cómo puede hacerlo aún mejor. Por lo tanto, nos aseguramos de tener neumáticos donde importa, que es principalmente hacia el final del relevo. Un piloto debe ser proactivo. Si comienza a sentir que se acumula el subviraje, probablemente significa que ya ha dañado su neumático delantero derecho.

Debes ser proactivo, estar al tanto de tus herramientas y de la evolución del seguimiento. Lo que es más importante, confíar en que cuando se está preparando para un pase, en realidad lo va a lograr porque si cree que lo va a lograr y al final no lo hace, eso pone mucho más energía en el neumático, y eso te hará daño más adelante durante un par de vueltas. Entonces, se trata de tener confianza. Se trata de estar al tanto de las condiciones y ser proactivo. Como dije, David tiene una idea muy, muy buena de lo que necesita, especialmente en un óvalo. Estoy seguro de que trabajando juntos podemos aprovechar lo que hicimos el año pasado y obtener un buen resultado aquí.

P: Una de las variables más exclusivas de este fin de semana es la incorporación de neumáticos Firestone alternativos (flanco rojo), combinados con el primario (flanco negro). ¿Cuál es el desafío con eso, especialmente estar en un óvalo con eso por primera vez?

Athanasiadis: Es muy, muy singular, y estoy seguro de que animará las cosas considerablemente, especialmente desde una perspectiva estratégica de la carrera. Mi atención se ha centrado principalmente en asegurarme de que el equipo tenga las herramientas y los procesos y las responsabilidades estén muy, muy claramente delineadas para que podamos hacer nuestro análisis después de ejecutarlos en la primera práctica y ver cómo son, que es lo que normalmente lo hacemos de cualquier manera con los suplentes porque la información que obtenemos de Firestone es muy, muy limitada. Dicho esto, el primer indicio, aunque aún no tenemos toda la información técnica, es que el neumático estará más cerca de un compuesto que se usó hace un par de años y que era ligeramente más blando.

Tenemos algunos datos que podemos empezar a procesar, analizar y tratar de entender cómo se comportarán esos neumáticos. Pero, sinceramente, la respuesta es que no lo sabremos hasta que estemos en la pista. La temperatura de la pista y las condiciones ambientales también juegan un papel crucial. Entonces, estamos comenzando con algo y una plataforma que conocemos, y podemos desconectarnos de todas esas diferencias, ya sea que el neumático, la pista, el ambiente o las condiciones de temperatura de la pista sean diferentes, o incluso que el viento sea diferente. En WWTR, por ejemplo, en comparación con Iowa, los pilotos empiezan a tener vibraciones antes y los cambios de marcha también pueden tener un poco más ocupado al piloto, y tenemos una estrategia diferente para la clasificación en comparación con lo que harás en la carrera. Entonces, tener todas esas cosas precisas también depende del agarre disponible en el día y de cómo evolucione su configuración para tener en cuenta todos esos cambios. Creo que es muy, muy interesante lo que INDYCAR está haciendo con los neumáticos alternativos. Creo que va a crear buenas carreras, y solo es cuestión de estar allí y ver quién va a reaccionar mejor ante esas nuevas circunstancias.

P: Cada piloto tiene un estilo diferente de sensación preferida en la configuración. Algunos preferirían tener más subviraje y otros más sobreviraje, aunque el objetivo siempre es un equilibrio neutral. Dicho esto, ¿qué has visto de David en cuanto a lo que hace particularmente bien detrás del volante?

Athanasiadis: Creo que definitivamente es uno de los pilotos que puede salirse con la suya con más sobreviraje que otros. Habiendo dicho eso, especialmente este año, se está volviendo más consciente de la idea de que a veces necesita ser adaptable. Y es excelente en eso y se asegura de poder vivir con un poco más de subviraje si eso significa que el auto será mejor, por ejemplo, en una distancia de carrera. Está adquiriendo más experiencia y es capaz de entender aún mejor lo que necesita del auto, lo que obviamente hace que mi trabajo sea un poco más fácil. Es muy bueno para sentir la carga combinada del neumático, que en una curva es muy, muy crucial. También es muy fuerte con su aplicación del acelerador. Es muy bueno en lo que hace.

Yo diría que si tuviera un comentario muy, muy genérico, sobre el subviraje o el sobreviraje, diría que David prefiere un coche con más sobreviraje. Al mismo tiempo, este año es capaz de adaptar su estilo cuando se da cuenta de que eso será mejor para nuestra situación y afrontar otro equilibrio. Obviamente, si pudiera darle el equilibrio perfecto en todo momento, esto es lo que buscaríamos, pero a veces es necesario hacer un compromiso en cuanto a la distancia de carrera o por las características específicas de una pista, o si estás teniendo dificultades específicamente. Con una curva en comparación con el resto de curvas que puede ser más importante para el tiempo de vuelta, David está haciendo un mejor trabajo manteniéndose al día.

Texto original: Joey Barnes, indycar.com

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