Nota: Esta es una serie continua para INDYCAR.com con diferentes invitados rumbo a cada fin de semana de carreras de NTT INDYCAR SERIES y se enfoca en varios desafíos técnicos de cada circuito.
La 13ra. ronda de la temporada 2023 de NTT INDYCAR SERIES trae su sinfonía de caballos de fuerza a las calles de Nashville para el Gran Premio Big Machine Music City.
Un circuito callejero temporario de 2.1 millas (3.492 mts.) y 11 curvas (siete a la izquierda, cuatro a la derecha) lleva a los pilotos por el Nissan Stadium, hogar de los Tennessee Titans de la NFL, y sobre el Korean War Veterans Memorial Bridge hacia el centro de Nashville.
Habrá dos sesiones de práctica y una sesión clasificatoria para el premio NTT P1 antes del warm up del día de la carrera. La cobertura de la carrera de 80 vueltas (168 millas, 279 kms.) comenzará al mediodía ET del domingo 6 de agosto (Star Plus, INDYCAR Radio Network). El récord de calificación con esta longitud de configuración de pista lo tiene Colton Herta, quien dio una vuelta rápida de 1:13,6835 segundos (101,601 mph/163,4 km/h.) en la edición inaugural del evento en 2021.
El invitado destacado de esta semana es Julian Robertson, ingeniero de carreras del No. 10 The American Legion Honda de Alex Palou del equipo Chip Ganassi Racing. Palou lideró 31 vueltas, el máximo de la carrera, y terminó tercero la temporada pasada en el Gran Premio Big Machine Music City.
P: ¿Cómo es prepararse para una carrera en las calles de Nashville?
Julián Robertson: Es una pista diferente a la mayoría de los otros circuitos callejeros. Es extremadamente bacheado en las partes del puente. Eso es lo que notamos cuando fuimos allí por primera vez. Extremadamente lleno de baches, particularmente al bajar del puente cuando estás a la máxima velocidad, luego ingresas en un montón … de curvas muy lentas en cada extremo. Básicamente son dos pequeños grupos de curvas lentas unidas por rectas bastante largas. Muchos circuitos callejeros al menos tienen algunas curvas más rápidas o lo que sea, pero Nashville es único en el sentido de que todos son bastante lentos y tienen prácticamente la misma velocidad. El nuevo Detroit probablemente tenga más baches, ha tomado el relevo de Nashville. Entonces, con respecto a la puesta a punto del automóvil, las curvas más lentas son la clave y lidiar con los baches, etcétera. No está tan mal una vez que te metes en los sectores chicos, son curvas bastante estrechas y lentas. Hacemos cosas… como que una configuración genérica de un circuito callejero no necesariamente funcionaría allí. Hay varias cosas que tenemos que hacer para hacer frente a los aspectos únicos de Nashville. Tienes que asegurarte de que tus amortiguadores sean decentes, todo ese tipo de cosas. Luego, en cuanto a la configuración mecánica, simplemente te adaptas a la pista según sea necesario.
P: Entonces, ¿es un lugar en el que estás tratando de maximizar la altura de manejo y la máxima suavidad en los amortiguadores y la suspensión?
Robertson: Sí, definitivamente vas en esa dirección para hacer frente a los baches y esas cosas y al puente. Es el mismo puente que va en ambas direcciones. Sí, solo cambia las cosas según sea necesario para Nashville. No me gustaría darle las cosas exactas que hacemos. Por supuesto que no. Pero es diferente a algunas de las otras pistas.
P: Siendo un circuito con curvas más lentas, como dijiste, ¿eso significa que es un lugar donde el enfoque está en el agarre mecánico sobre la aerodinámica?
Robertson: Cuando miras a Nashville, como cuando lo vimos por primera vez, pensamos: «Está bien, curvas cerradas en ambos extremos con dos rectas muy largas uniéndolas, ¿necesitas sacar carga o algo así?» Eso siempre está en el fondo de nuestra mente, pero en realidad nunca ha sucedido. Necesitas la máxima carga aerodinámica para el agarre en todas las partes lentas en cualquier extremo.
P: ¿ Cuál es la parte más difícil de configurar?
Robertson: Curva 9 y curva 4. Al final del puente, está girando a la derecha en ambos extremos del puente, por lo que está tocando fondo con fuerza, girando a la derecha y luego tiene que prepararse para las curvas a la izquierda, ya sea la curva 4 o la curva 9. Esa es probablemente la parte más difícil para poner a punto el auto. Los sectores lentos son todos relativamente similares, pero sí, asegurándose de no estar destruyendo la parte inferior del auto y, obviamente, no puede frenar muy bien si está tocando fondo como un loco. Entonces, sí, esos son los aspectos que estamos viendo allí.
P: ¿ Cuáles son los desafíos para mantener el auto equilibrado durante todo un relevo?
Robertson: Como la mayoría de los circuitos callejeros, adquieren agarre durante el fin de semana. Los neumáticos verdes tienden a durar bien, pero no tanto. Entonces, el neumático negro probablemente ha sido el neumático preferido para las carreras. Uno de nuestros mayores problemas es el calor y la humedad que hay allí. Los pilotos suelen usar en Nashville la ropa térmica para soportar el calor. Hay un par de otros lugares en los que a veces lo usamos, pero casi garantizamos que lo haremos en Nashville para tratar de darle al piloto la oportunidad de mantenerse fresco durante la carrera. La otra cosa, en cuanto a la competencia, es que casi la mitad del recorrido es con bandera amarilla, creo que en los últimos dos años. 33 vueltas y 36 vueltas de bandera amarilla en una carrera de 80 vueltas. Todo por los choques, golpes y todo ese tipo de cosas.
P: Sobre el papel, Nashville parece un circuito de posición en la pista, pero hemos visto extravagancias como Marcus Ericsson volando, relargando en la parte de atrás pero encontrando la manera de ganar. ¿Cómo planea este tipo de fin de semana con la aleatoriedad que ofrece?
Robertson: Sí, la estrategia se vuelve bastante difícil porque con tantas banderas amarillas, una variedad de estrategias podrían terminar ganando la carrera, y es difícil saber cuál va a ganar. Ya sabes, cuando tienes una carrera más sencilla, la ventana se abre en esta vuelta, y es una ventana relativamente pequeña y puedes predecir cómo se comportarán los demás. Pero en Nashville, no sabes cómo se va a comportar alguien solo porque las amarillas llegan rápido y con frecuencia.
P: ¿Cuánto entra ese tema en juego con las decisiones respecto a la presión del aire debido a la posibilidad de que una gran cantidad de reinicios altere cuánto se desea que los neumáticos tengan equilibrio, entendiendo la posibilidad de una serie de stints cortos y reinicios?
Robertson: Sí, como sabes, será casi una secuencia completa de stints cortos. Cuando Scott Dixon lo ganó el año pasado, paró seis veces (risas). Eso lo dice todo. Con Alex, paramos un par de veces. Fue más sencillo. Quieres estar en el grupo de cabeza si puedes porque es más limpio. Si estás de vuelta en la manada, simplemente te chocarán por detrás o lo que sea, o golpearás al tipo que está delante o lo que sea. Sí, es bastante difícil. No hay una estrategia obvia. Solo tienes que trabajar con la situación tal como aparece.
P: ¿Cuál es el concepto general de la caja de cambios para Nashville? ¿Las curvas lentas lo hacen crucial para poder tener algo que ayude a salir de esas zonas?
Robertson: Sí, el truco siempre es equilibrar las marchas más cortas, primera, segunda en particular, con lo que necesita la pista, y eso puede cambiar durante el fin de semana. Es posible que pueda usar marchas más cortas más adelante a medida que la pista toma grip. Depende un poco, particularmente cuando te estás acercando a la clasificación y estás comenzando a usar las llantas verdes, pero luego en la carrera tienes que usar marchas que le den a las llantas traseras un respiri. Por lo tanto, es posible que seas un poco más alto con esas marchas durante toda la carrera solo para tratar de mantener los neumáticos. Cambiamos de marcha sesión a sesión. Una ventaja que tenemos con la cantidad de autos que manejamos es que probaremos diferentes estrategias de cambios en diferentes autos y todos los pilotos son lo suficientemente rápidos como para que si ven una diferencia, probablemente sea una diferencia genuina en la marcha o lo que sea.
P: La pregunta final… cada piloto tiene una configuración preferida y probablemente le encantaría un equilibrio neutral. ¿Dónde se ubica Alex en esa escala? ¿Es más técnico o es más de tener manos veloces?
Robertson: Sí, es muy técnico. Él entiende lo que está pasando con el coche. Él puede explicarlo muy bien. Sigue lo que le hacemos al coche para hacerlo más rápido. Él entiende todo eso. Los buenos siempre lo hacen. Por ejemplo, cuando miras a los pilotos rápidos que han ganado campeonatos, todos entienden muy bien el auto. Todos se relacionan con eso. Ellos pueden explicar lo que necesitan. Cuando está en el auto en las carreras, sabe cuándo ahorrar combustible, sabe cuándo hacerlo, todo ese tipo de cosas. Tenemos que decirle cosas de vez en cuando, pero muy a menudo estamos a punto de decir algo y él ya lo ha hecho. Está bastante encendido. Todos los mejores pilotos están muy encendidos. Ellos entienden lo que está pasando. En cuanto a la habilidad, es bueno en todo tipo de pistas o lo que sea, lo que ayuda. No diría que es mejor lidiando con uno u otro. A todos los pilotos siempre les gusta una buena parte trasera en un auto de carreras. Creo que es más una cuestión de prensa en la que dices: «Bueno, sí, a este conductor le gusta el sobreviraje, a este conductor le gusta el subviraje». No sé. No creo que a muchos de ellos les guste el sobreviraje y los choques. Más como un automóvil que está bien equilibrado con una buena parte trasera y algo así como para que te vayas lejos. Algunos podrían lidiar con el sobreviraje mejor que otros, pero no creo que mucha gente prefiera el sobreviraje. Sí, no creo que tenga problemas con ninguno de los dos. Algunos pilotos dirán: «Oh, sí, tiene un enorme subviraje, un gran sobreviraje. No puedo lidiar con eso». Creo que puede lidiar con cualquiera de los dos, pero nuestro objetivo no es tener un auto que tenga un subviraje masivo o un sobreviraje masivo.
Texto original: Joey Barnes, indycar.com
