Nota: Esta es una serie continua para INDYCAR.com con diferentes invitados rumbo a cada fin de semana de carreras de NTT INDYCAR SERIES y se enfoca en varios desafíos técnicos de cada circuito.
La quinta ronda de la temporada 2023 de NTT INDYCAR SERIES se queda en casa y da inicio oficialmente a las festividades del mes de mayo con el GMR Grand Prix en el trazado mixto del Indianapolis Motor Speedway.
El recorrido de 2,439 millas (3925 mts.) y 14 curvas (cinco a la izquierda, nueve a la derecha) incluye una sección del óvalo de alta velocidad, con los competidores recorriendo en el sentido de las agujas del reloj 2,869 pies (874 mts.) de la recta princiapl antes de llegar al ingreso del circuito interno. La pista permanece relativamente plana en todo momento, con hasta 9 grados de peralte en una pequeña parte del diseño.
Un evento único de dos días presenta dos sesiones de práctica y una sesión clasificatoria para el Premio NTT P1 el viernes, antes del calentamiento matutino del sábado seguido de la carrera de 85 vueltas (207.315 millas, 333.6 kms.) que tendrá la bandera verde ondeando a las 3:30 p. m. ET (16.30 ARG/14.30 COL Star Plus Latinoamérica e INDYCAR Radio Network). El récord de calificación lo tiene Will Power, quien logró una vuelta rápida de 1:07,7044 segundos (129,687 mph, 208,696 km/h.) en 2017.
El invitado principal de esta semana es Garrett Mothersead, ingeniero de carrera del AutoNation/SiriusXM Honda No. 60 de Simon Pagenaud, presentado por Meyer Shank Racing. Mothersead ayudó a guiar al francés al segundo lugar en una competencia afectada por la lluvia del año pasado.
P: ¿ Cómo es prepararse para el trazado mixto del IMS para el fin de semana del Gran Premio de GMR para comenzar el mes de mayo?
Garrett Mothersead: Bueno, es bastante diferente porque también tienes la carga de trabajo de la Indy 500 que viene justo después. Entonces, es un poco diferente en el hecho de que probablemente haces cosas más adelante de lo que harías para un fin de semana de carrera normal, solo porque tienes tantas cosas nuevas para las «500» que probablemente estás mirando de un lado a otro durante la semana que te estás preparando para el circuito interno de Indy. Es una preparación un poco diferente en términos de eso, pero la carrera de mayo es generalmente más fresca. Y el autódromo de Indy es único en el sentido de que es una pista a la que vamos dos veces al año, por lo que podemos ver la pista en dos condiciones muy diferentes. La carrera de primavera, la degradación de los neumáticos no es tan mala, y creo que en realidad es una carrera divertida. Me gusta porque en realidad puedes correr muy duro allí durante todo el stint, y no tienes que preocuparte tanto por eso. Además, como viste el año pasado, el clima definitivamente es algo que impacta más en la carrera de primavera. Indiana en la primavera, puedes conseguir cualquier cosa. Como el año pasado, tener una carrera bajo la lluvia, lo convirtió en un desafío totalmente diferente que le da la vuelta a todo y se convierte en un tipo de carrera muy diferente, lo cual es interesante. Lo hace divertido.
P: Desde el punto de vista de la ingeniería general, ¿a qué tipo de configuración te inclinas en un lugar como el circuito mixto de Indianápolis y cómo se relaciona eso con quizás otras pistas de ese estilo donde se trata de un autódromo sin elevaciones y plano?
Mothersead: Hay un par de cosas únicas sobre el trazado mixto de Indy. Una de las cosas más importantes es que el tiempo de vuelta está dominado por la velocidad en línea recta y el frenado, probablemente más que en la mayoría de los otros circuitos a los que vamos. Tienes que tener fundamentalmente un auto que sea muy estable al frenar y juegas un compromiso entre esa calidad y tener el equilibrio que el conductor quiere en términos de otras curvas, y es bastante único en esa situación. En cuanto a ser una pista plana, crea oportunidades para que seas un poco más agresivo en tu configuración de lo que serías en un lugar como un Barber (Motorsports Park) o un Mid-Ohio (Sports Car Course). Y ciertamente, la carrera de primavera conduce a eso más que la carrera de verano, donde tienes que retroceder un poco.
P: Dado que es una pista relativamente suave, al menos desde el punto de vista visual, supongo que probablemente sea favorable mantener las alturas de manejo más bajas, y es uno de esos diseños en los que no tienes que preocuparte por suavizar realmente subir la suspensión o los amortiguadores como lo harías con un circuito callejero?
Madresead: Sí. Aunque al decir eso no es 100 por ciento cierto. Hemos tenido algunas configuraciones bastante exitosas que varían mucho en términos de rigidez. Se trata más de prestar atención a los fundamentos en términos de las alturas y asegurarse de que tiene su aerodinámica ordenada sobre cómo está generando su carga aerodinámica. Ahí es donde realmente se reduce a ser realmente importante y ser una pista fluida. Se vuelve más una pista dependiente de la aerodinámica, y puedes ser más agresivo con eso.
P: Hablas de lo agresivo que puedes ser con la velocidad y el frenado en línea recta. Voy a suponer que realmente estás empujando la marca con un tipo de configuración de alta velocidad, también, tratando de asegurarte de que tu configuración esté más construida para esa velocidad en línea recta.
Mothersead: Sí, pasamos bastante tiempo allí. Por supuesto, Indy, en esa época del año, los vientos son bastante variables y cuando tienes un viento de norte a sur durante el fin de semana, lleva muchas horas tratando de determinar exactamente dónde está el engranaje óptimo para la caja de cambios.
P: Sin embargo, ¿qué tan difícil es encontrar ese equilibrio? ¿Es más agarre mecánico que aerodinámico porque estás en una pista plana?
Mothersead: Bueno, en realidad es un equilibrio entre los dos porque el circuito lleva varios tipos de cosas. La curva 14 y la curva 4, ambas dependen en gran medida del agarre aerodinámico y, por supuesto, la mayor parte de su frenado está dominado por el agarre aerodinámico, por lo que debe prestar atención a eso, pero también tratar de solucionar el agarre mecánico. El agarre mecánico probablemente venga más, al menos asoma más la cabeza en verano. En la carrera de primavera, generalmente con las temperaturas más frías puedes salirte con la tuya un poco más y puedes ser un poco más favorecido con el lado aerodinámico que con el agarre mecánico.
P: Las curvas que acabas de mencionar, ¿dirías que son probablemente las partes más difíciles de la pista para hacerlo bien desde el punto de vista de la configuración o hay otro punto problemático en la pista?
Mothersead: Oh, hay, hay una serie de puntos problemáticos allí. Frenar en la curva 7, que es el final de la recta de atrás, siempre es importante. Pasar de la curva 7 a la curva 10, ese conjunto de curvas, siempre es una clave bastante importante para el tiempo de vuelta. Hay mucho disponible allí si puede hacerlo bien, pero la curva 14 generalmente llama la atención del piloto en la carrera, especialmente cuando se ponen neumáticos gastados, serán muy expresivos acerca de los lugares que no les gusta.
P: Estoy a punto de preguntar algo que podría ser una pregunta estúpida; desde el punto de vista de la puesta a punto, cada vez que vas de un autódromo a un óvalo y el hecho de que es IMS, aunque estés corriendo en el autódromo, no en el óvalo y yendo completamente en la dirección opuesta, ¿hay algo que sea transferible?
Mothersead: Hay muchas cosas que hemos aprendido a lo largo de los años del óvalo de alta velocidad que se remontan a la era de IRL cuando solo corríamos en óvalos. Hay muchas lecciones que se aprendieron allí que se trasladaron al paquete del circuito permanente, y se han vuelto más importantes en algunos lugares como el circuito permanente de Indy o Road America. Prestamos atención a esas cosas. Con lo apretado que están las cosas, hombre, no puedes renunciar a nada.
P: Corremos aquí dos veces, una en primavera y otra en verano, como mencionaste antes. ¿Encuentra una situación en la que debido a que hay más degradación de los neumáticos para la carrera de verano que para la carrera de primavera, la configuración es drásticamente diferente porque tal vez la humedad/el espesor del aire o lo que sea, honestamente de alguna manera requiere una configuración drásticamente diferente o ¿uno que necesita un poco de sutilezas diferentes?
Mothersead: Creo que se trata más bien de diferentes sutilezas. Cuando volvamos en el verano, tienes una cantidad muy limitada de tiempo en la pista, por lo que no tienes mucho tiempo para desarrollar algo totalmente diferente y trabajar realmente con eso y saber dónde vas a estar. Por lo tanto, debes permanecer cerca de casa, y eso es cierto para muchas de las pistas ahora con la cantidad limitada de tiempo de pista. No tienes tiempo para hacer algo revolucionariamente diferente, por lo que todo se reduce a muchas sutilezas que haces solo para tratar de ayudarte a ti mismo, cuidarlo y agregar capacidad de conducción al automóvil.
P: ¿El circuito interno de IMS va teniendo más grip a medida que avanza el fin de semana?
Mothersead: Se agarra bastante. Los efectos en el tiempo de vuelta no son tan dramáticos como en un autódromo de terreno natural puro, como Mid-Ohio, porque tienes muchas curvas en las que, a medida que agregas agarre, el tiempo de vuelta se dispara. El autódromo de Indy no hace exactamente eso, pero genera bastante goma y no se pierde mucho. Realmente no lo hace. En la carrera de verano, tienes otras gomas de otras categorías que no son tan buenas como las nuestras. Eso se interpone en el camino. Pero en la carrera de primavera, es un ascenso bastante continuo durante todo el fin de semana. No creo que realmente alcances el máximo agarre hasta que estés a la mitad de la carrera.
P: ¿En serio?
Mothersead: Sí, pero hay un cambio drástico a medida que avanza el fin de semana. En el momento en que llegas a la calificación, ciertamente sabes que tienes una pista muy diferente, y tenemos que seguir esa progresión con el auto.
P: Cada piloto tiene un estilo diferente de sensación preferida en la configuración; algunos preferirían tener más subviraje y otros más sobreviraje, o incluso un equilibrio neutral. Simon Pagenaud es excelente en muchas pistas y es un piloto muy, muy técnico, pero ¿qué has visto que parece encajar por qué el diseño del autódromo de IMS y él encajan tan bien?
Mothersead: Bueno, creo que lo tocaste. Es un piloto técnico y piensa mucho en lo que está haciendo y cómo lo está haciendo en términos de su equilibrio preferido. Se inclina un poco más hacia un piloto de subviraje, pero esa no es una regla estricta. Es adaptable en términos de eso, y entiende que ciertas pistas requieren esto y ciertas pistas requieren eso. Entonces, no creo que esté realmente (dedicado) a equilibrar de una forma u otra. Sí le gusta tener una parte trasera muy estable, algo que le permita atacar. Ese es su estilo, y creo que el autódromo de Indy simplemente se abre a ese tipo de cosas. El hecho de ser agresivo en las zonas de frenada, ser agresivo en la forma de abordar las curvas, te recompensa. Y creo que probablemente por eso es bueno allí, pero es una agresividad medida.
Texto original: Joey Barnes, indycar.com
